Hace cincuenta o sesenta años, la idea de un Ferrari personalizado no era tan descabellada como ahora. Simplemente pediría un nuevo 250 GT o 330 GTC, luego encargaría a un carrocero como Scaglietti o Pininfarina que elabore una carrocería a medida. El propio Enzo Ferrari formó parte del proceso, enviando un vehículo nuevo directamente desde Maranello a Turín e inspeccionando personalmente el producto terminado. Los autos que cumplieron con sus estándares recibieron su bendición de una sola palabra: " Bella".
En algún lugar a través de los años, eso cambió. Una combinación de gustos en evolución, mayores costos y el deseo de Maranello de controlar su marca significaba que la personalización no solo era menos popular, sino que Ferrari la desalentaba activamente. A mediados de la década de 2000, Andrea Pininfarina, directora de la casa de diseño del mismo nombre, buscó revivir la práctica entre los inconformistas adinerados; el estudio quería expandirse creativamente, pero el mayor obstáculo fue encontrar a alguien con la pasión creativa y los instintos para enfrentarse al legendario fabricante de superdeportivos.
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Entra Jim Glickenhaus de Nueva York. El heredero de la dinastía inversora de Glickenhaus & Co. amaba los Ferrari en general y los ondulados 330 P3/P4 de carreras de resistencia de mediados de los sesenta en particular. Y él no era el típico hombre de negocios. Glickenhaus estudió escultura, dirigió películas slasher, rescató a Miles Davis de un accidente automovilístico, patrocinó juicios que paralizaron financieramente a grupos de supremacía blanca y se ganó la reputación de hacer predicciones contrarias, pero correctas, en el mercado de valores. Pininfarina se acercó a él en 2005, mientras luchaba con una difícil restauración de un P3/4 estrellado. ¿Podría el estadounidense estar interesado en cambio en una interpretación moderna de la forma de ese automóvil, construida sobre el Ferrari Enzo V-12 de 650 hp de la marca?
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Él era. Pero, ¿qué pensaría Ferrari de la idea? "No mucho", dice Glickenhaus. "Al principio, no sabían que lo estábamos haciendo". ¿Y cuándo se enteraron? "Estaban… molestos".
Estaban más que molestos. El jefe de Ferrari, Luca di Montezemolo, voló a la sede de Pininfarina para repudiar personalmente el proyecto. Pininfarina dijo que Glickenhaus estaba preparado para proceder de todos modos. Montezemolo exigió ver el auto. Pininfarina estuvo de acuerdo, pero solo después de que Montezemolo afirmó falsamente que había obtenido el permiso de Glickenhaus por teléfono.
Al ver el auto, Montezemolo guardó silencio. Luego dijo, en efecto, " bella ". El P4/5, como fue bautizado más tarde, era hermoso. Se permitiría ser un Ferrari de verdad.
Cuando llegamos al Monticello Motor Club, el club de campo de conductores privados en el norte del estado de Nueva York, Glickenhaus estaba manejando en la pista en el P4/5. En movimiento, es más curvilíneo y menos severo que el Enzo de siete cifras con el que se construyó. Las tomas de aire en el frente y a lo largo de los lados son menos pronunciadas, recordando los días en que los diseñadores se enfocaban solo en cómo fluía el aire alrededor de un automóvil, no a través de él. La cualidad más llamativa es la sutileza: el P4/5 es mucho más sobrio que los Ferrari contemporáneos.
Este automóvil es más bajo que el Enzo, más angosto y más de 400 libras más liviano. Hay más de 200 modificaciones mecánicas, la mayoría de las cuales no son visibles: dirección más liviana, ruedas traseras más grandes, un alerón trasero más largo para extraer los gases de escape y una parte delantera que se curva hacia arriba para una mayor distancia al suelo. Para compensar la pérdida de carga aerodinámica, se adjuntan aviones de inmersión aerodinámicos a la carrocería del automóvil.
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Subí mientras Glickenhaus me explicaba los controles, que incluyen nuevas paletas de cambio y una palanca que permite que el escape pase por alto el silenciador. El asiento encajaba a la perfección, aunque a primera vista no parecía estar bien reforzado, pero era tan bajo que parecía cuestión de tiempo antes de que se desgastara. El gran tacómetro central con números rojos se encuentra precisamente en el lugar correcto en mi visión periférica. El resto de la vista a través del parabrisas dramáticamente curvado, hacia arriba y hacia afuera entre los voluptuosos guardabarros que se avecinan, es casi periscópico.
Cuando salí, con la derivación del silenciador abierta, la mezcla del tren de válvulas y el chirrido tenor del escape valieron la pena el trabajo extra. La potencia era más que adecuada pero no abrumadora, y no parecía estar demasiado lejos de un Corvette de calle. Los frenos son fenomenales, con potencia y sensación casi más allá de la comprensión. Pero con la variedad de curvas cerradas de segunda y tercera velocidad de Monticello, la velocidad proviene del equilibrio y la precisión, y ahí es donde este auto se vuelve trascendente. La entrega es perfecta. Todo el manejo se hace con las muñecas, solo movimientos delicados.
Una vez en la curva, el auto está absolutamente plantado, sin sufrir cambios de manejo a lo largo de la curva. Hay un rastro de subviraje a baja velocidad de los neumáticos de calle, pero aparte de eso, este Ferrari no tiene malos modales. No creo haber conducido nunca un coche como este; en general, muestra el mejor comportamiento posible, lo mejor de todo. Es tan bueno que el único golpe puede ser que tiene muy poca personalidad.
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De vuelta en boxes, sentado en el auto mientras se enfriaba, se me ocurrió lo satisfactorio que es sentarse en un auto que está hecho casi completamente de fibra de carbono, la sensación de que el exterior y el interior son de una sola pieza, y el chasis es hecho del mismo material de aspecto hermoso. Cualquier automóvil que sea todo de una pieza es satisfactorio para el alma. El P, que ahora me ha mostrado la capacidad de hacer casi cualquier cosa, simplemente se sienta allí, con aire de suficiencia, diciendo: "Venceme. Solo inténtalo. Solo trata de ser mejor de lo que soy". Personalidad después de todo.
Al ser sui generis , una vez construido, el P4/5 atrajo rápidamente la atención de los fanáticos que querían verlo correr. Pero su V12 tenía una sed monstruosa y no había piezas de repuesto disponibles. La solución, según Glickenhaus: "Encuéntrame una carrera de 24 horas", dijo, "y construiré un auto de carreras".
El P4/5 podría haber corrido en las 24 Horas de Le Mans como la llamada entrada Garage 56, que está reservada para autos experimentales que no cumplen con las reglas de la carrera. Pero Glickenhaus quería competir. Se acercó a los encargados de las 24 horas del Nrburgring. Los organizadores dijeron que el automóvil tenía que cumplir con sus reglas y normas de seguridad. Después de eso, podría parecerse a cualquier cosa.
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Un Ferrari nunca había ganado las 24 horas de Nrburgring, y Glickenhaus intuyó que los organizadores lo consideraban un estadounidense rico que no sabía en lo que se estaba metiendo. Se le concedió una entrada, pero tenía la sensación de que nadie lo esperaba en la parrilla de salida.
Para desarrollar la versión de competición del P4/5, conocida como P4/5C (por Competizione ), Glickenhaus miró una vez más a Ferarris, basando su corredor en un 430 Scuderia y un F430 GT2. En el auto final, que también fue diseñado por Pininfarina, solo se mantuvieron sin cambios el bloque del motor y las culatas.
En 202 participantes, el P4/5C llegó al puesto 18 y al 120. Se rompieron partes. Fue chocado dos veces. El auto se incendió luego de un derrame de combustible. Terminó 39.
Glickenhaus quería hacerlo mejor en 2012. Un nuevo sistema de recuperación de energía cinética (KERS) ofrecía 50 hp en ráfagas de cuatro segundos, hasta 50 segundos por vuelta. Su equipo ubicó una base militar con GPS cerca de la pista y, con la aprobación de los organizadores de la carrera, el equipo activó el KERS cuando el automóvil salía de las curvas más lentas. Cortaron 15 segundos de su vuelta de 2011, logrando un mejor tiempo de 6:51 en la clasificación, siete segundos más rápido que cualquier auto con motor Ferrari que hubiera dado la vuelta al Nordschleife. En la carrera, el equipo condujo más vueltas totales y realizó menos paradas en pits que en 2011, en camino a una victoria en su clase y un 12° lugar en la general. El P4/5C registró el mejor resultado para un auto que no es de fábrica y venció al único otro híbrido que terminó la carrera, un Porsche que se ubicó en el puesto 27 el año anterior.
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El tranvía tiene más de 200 cambios mecánicos del donante Enzo. El auto de carreras se basa en el 430 Scuderia de 503 hp de Ferrari, pero no recibe el apoyo de la competencia de Maranello. |
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Cuando conduje el P4/5C en Monticello, estaba configurado para la calle, con neumáticos de calle. Era tan potente que la protuberancia del KERS de 50 hp era prácticamente imperceptible. Gritar alrededor del Ring por la noche se sentía algo distante.
Realmente no fue justo evaluar este auto aquí, y me encontré deseando poder conducirlo en Lime Rock Park, mi pista local. Me encantaría profundizar en la curva 1 y ver qué sucede cuando el frenado de pista cambia al control del acelerador en el punto medio. Esta es una excelente manera de determinar si el manejo de un automóvil cambia en la mitad de la curva. Me pregunto si el 4/5C tiene la transición de subviraje a sobreviraje tan común en los autos de carrera. Basado en su comportamiento ejemplar en Monticello, creo que se mantendría bastante neutral.
El coche es extremadamente flexible sin ser blando. Puede sentir, como una especie de ruido de fondo táctil, los amortiguadores y resortes leyendo y absorbiendo el camino sin dejar que ninguna información extraña llegue al chasis. Esto puede sonar como una receta para un viaje suave, pero en realidad fue bastante firme y positivo, brindando una buena respuesta sin fatigar al conductor.
Naturalmente, un coche de carreras debe ser rápido. Pero la forma en que es rápido importa, y ahí es donde sobresale este auto. Muchas transiciones en las curvas, de una característica de manejo a otra, lo desgastan. El sobreviraje es demasiado para manejar hora tras hora, y el subviraje matará su velocidad. Un automóvil que tiene características neutras y transitorias hace posible conducir muy rápido durante largos tramos. Ese es el P4/5C.
Y, sin embargo, donde el coche de calle es un fenómeno singular, el coche de carreras no sabe lo que es. Está pintado de negro, por lo que debería ser amenazante e imponente, pero de alguna manera simplemente no lo es. Tal vez sea porque este coche no tiene nada contra lo que competir. ¿Qué reputación puede realmente ganar?
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Glickenhaus dice que Sal Barone, su viejo amigo y mecánico, podría volver a tener el P4/5C en condiciones de carrera en medio día. Pero el auto se ha manejado con ira por última vez y ahora está reservado para viajes a Dairy Queen. Un nuevo proyecto único está en marcha. El virtuosismo tecnológico aquí es un logro, pero la próxima empresa de Glickenhaus es más una reacción en su contra.
"Cuando me enamoré de los autos, podías mirar el motor y ver cómo funcionaba", dice. "Podías trabajar en la mayoría de las cosas con un juego de herramientas Craftsman. Los autos venían con manuales que te decían cómo arreglarlos". Él considera que los motores de hoy son principalmente objetos para la manipulación electrónica.
Los fabricantes de automóviles están adoptando tecnologías híbridas caras como KERS (el sistema del P4/5C cuesta $110,000), ampliando la brecha que Glickenhaus quiere cerrar. Él cree que cuando estos autos tengan la edad suficiente para ser coleccionables, las computadoras costarán más reparar que lo que valen los autos.
Así que su próximo coche será más pequeño y ligero, pero también más sencillo. (Aceptó las comparaciones con el Lotus Exige). Las versiones de carretera y carreras compartirán un chasis de carbono, un Maserati V6 biturbo que Glickenhaus ayudará a desarrollar y una caja de cambios similar a la del P4/5C, que puede donar algo otros componentes. Paolo Garella, el gerente del programa 4/5, dirigirá el diseño y la construcción de los autos en Europa. Glickenhaus planea probar el auto de carreras en 2014, presentar ambas versiones en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2015 y luego regresar a Nrburgring ese mismo año. ( Lea un vistazo exclusivo entre bastidores al desarrollo del nuevo auto. – Ed. )
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El Dino Competizione de 1967 de Glickenhaus es aquí una inspiración; Curiosamente, también lo es el show car 512S con forma de cincel de Pininfarina. Pero el nuevo automóvil solo recordará, no imitará, esos diseños. Por un lado, señala, el Dino "tiene el coeficiente de arrastre de un camión pequeño".
De su maletín, sacó una serie de dibujos, de la A a la D, que representan diversos compromisos entre las versiones de calle y de carreras. Con D, podía ver que la mayor parte de la carrocería del automóvil A había sido cortada y que el aire fluiría a través de él, no a su alrededor. Estos fueron cambios necesarios para el rendimiento, pero Glickenhaus los quería lo más discretos posible. Los prototipos de hoy, dice, son más depósitos de tecnología que los autos reales y, como resultado, son brutales, no hermosos.
Debido a que los organizadores del Ring lo toman en serio ahora, y debido a que vieron el interés que el P4/5C atrajo a la carrera, Glickenhaus cree que no lo sacarán de la contienda fácilmente, por ejemplo, reduciendo la entrada de aire en un solo milímetro. "Llegaremos a la última recta, y si corremos a 285 km/h, tendremos la oportunidad de ganar. Y si corremos a 274, no lo haremos", dice.
Algunos pueden rehuir un deporte en el que un esfuerzo intenso y costoso puede ser anulado rápidamente por eventos externos. "Las carreras de larga distancia son brutales", admite Glickenhaus. "Brutal para las máquinas, brutal para las personas, brutalmente caro". Pero él parece deleitarse con eso. Como en sus días como cineasta, es un desvalido relativo. "La gente siempre te dirá que no puedes hacerlo: si estás haciendo algo ambicioso, eso es axiomático. Simplemente no puedes escucharlos".
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Glickenhaus está considerando una serie de producción del próximo tranvía. Llevar los autos a Ginebra para medir el interés en ellos podría enviar un mensaje a los principales fabricantes de automóviles si se encuentran con el nivel esperado de entusiasmo.
"Los fabricantes subestiman el poder de Internet, toda esta gente con intereses y opiniones", dice Glickenhaus, mostrándonos un álbum de recortes repleto de recortes de prensa de autos P. Señala que cuando Ferrari dictaminó inicialmente que el P4/5C no era un Ferrari, a los fanáticos no les importó. Los entusiastas, sostiene, moverán cada vez más el mercado. "Algún día, tal vez la gente reconozca que tomamos decisiones que otros siguieron".
Quizás. Glickenhaus nos habló sobre el proceso de diseño del nuevo automóvil y cómo comenzó con un esfuerzo por reducir el área frontal en comparación con el P4/5C. Pero los organizadores de Nrburgring regularán el rendimiento de todos modos, y sus diseñadores ni siquiera habían cuantificado exactamente cuáles serían las ganancias, si las hubiera. Entonces, ¿dónde está el beneficio?
Para Glickenhaus, la forma más atractiva es deseable por derecho propio, sobre todo por los principios que representa. Es un voto por la simplicidad y la elegancia y una lucha contra el despilfarro, la hinchazón y la entropía. Es una pelea que un iconoclasta rico y solitario, con sus Ferrari personalizados y citas en Nrburgring, está peleando por el resto de nosotros.
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¿Es el P4/5 un verdadero Ferrari?
El Ferrari P4/5 (oficialmente conocido como Ferrari P4/5 por Pininfarina) es un automóvil deportivo único fabricado por el fabricante italiano de automóviles deportivos Ferrari pero rediseñado por Pininfarina para el director de cine James Glickenhaus, hijo del magnate bursátil Seth Glickenhaus.
¿Cuánto vale un Ferrari P4/5?
Construido a un precio de alrededor de $ 4 millones (incluido el automóvil donante), el exclusivo P4/5 encargado por James Glickenhaus cobró vida a partir de una propuesta de Pininfarina para crear un vehículo a medida.
Quién es el propietario del Ferrari P4 5
Preguntas y respuestas de Autoblog: James Glickenhaus, propietario del Ferrari P4/5 de Pininfarina.
¿Cuántos Ferrari P4 hay?
Solo se produjeron cuatro P4, todos con una potencia máxima de hasta 450 caballos de fuerza. La introducción de una culata de cilindros de tres válvulas, dos entradas y un escape, se sumó a su inmensa potencia y ruido.