Si alguna vez tuvo el sueño de trabajar para un equipo de Fórmula 1 y se preguntó cómo llegar allí, permítame presentarle a Trevor Green-Smith, cuyos deseos de Gran Premio se acaban de hacer realidad.
El norte de California se une a su nuevo equipo para este fin de semana USGP en el Circuito de las Américas. Ha sido contratado como ingeniero de rendimiento, con la tarea de detectar todas las áreas en las que el conductor y el automóvil cumplen con las expectativas o no cumplen.
Será uno de los ingenieros estacionados frente a un banco de monitores en el garaje o en la pared de boxes, proporcionando datos y una aguda observación hacia arriba para el ingeniero de carrera y los estrategas. Hace poco más de una década, sus principales herramientas eran escobas y trapeadores. Pero la aventura a la F1 comenzó cuando era un preadolescente después de conocer a Phil Reilly en la pequeña ciudad de Corte Madera, en el Área de la Bahía.
Diría que probablemente tenía como 10 u 11 años, dice Green-Smith. Poco sabía que había un auto de Fórmula 1 al acecho a menos de tres cuadras de la casa en la que crecí. Un día, tontamente, decide encender el auto en el garaje de su casa con la puerta del garaje abierta y estalla este ruido cósmico. Simplemente corrí hacia él, asomé la cabeza por la puerta lateral del garaje, y allí estaba este tipo y este monstruo sentados en altos estantes fumando, y esa fue mi introducción a Phil Reilly.
Phil Reilly, a la izquierda, con su pandilla. Trevor en amarillo. Cortesía Phil Reilly
Ubicado a poca distancia del complejo de producción de películas Industrial Light and Magic original, extenso y semisecreto de George Lucas, y justo al otro lado de la colina de la notoria prisión de San Quinton, la casa de Reilly y su tienda de restauración de autos de carreras antiguos Phil Reilly & Company proporcionarían Green -Smith con un punto de partida épico en el deporte.
[Reilly] vio a este niño asomando la cabeza por la puerta [y] es dueño de la tienda de restauración más grande del mundo; me invitó a ir a ver la tienda, dio una vuelta, dice. Conocí a Jon Ennik ese día y algunos otros, y como lo harías cuando tienes 11 años y crees que el mundo es tu ostra, le pedí un trabajo y me dijo: No, eres demasiado joven para esto. , hay muchas cosas peligrosas en este edificio. Ven a verme cuando seas un poco mayor.
Saliendo del final del último año y sin saber realmente qué hacer conmigo mismo, pero con esta pasión bastante profunda y duradera por los autos y las carreras, lo primero que me vino a la mente fue ir a ver a Phil. Hablé con él por teléfono y entré en la tienda. Y ya sabes, unas cuantas visitas más tarde, él y [el gerente de la tienda convertido en dueño de la tienda] Brian Madden me pusieron una escoba en la mano y me dijeron: Vete a la ciudad.
Trevor empujando un auto de F1 a la parrilla durante el Monterey Historics. Cortesana Marshall Pruett
Green-Smith fue contratado como el nuevo recadero de Reilly & Cos, o The Turd, para ser más exactos. Con nada más que tareas domésticas, observó y escuchó cómo los maestros mecánicos como Reilly, Madden y Ennik le daban brillo a su diminuta mascota de la tienda.
Mis primeros días allí los pasé de puntillas y con la esperanza de no derribar nada, dice sobre el garaje lleno de autos de carreras de antaño de valor incalculable. "Pero ahí fue donde empezaste. Incluso dentro de esa comunidad de carreras muy unida, esa posición todavía se conoce cariñosamente como The Turd. Suena terrible cuando comienzas por primera vez, pero como personas dentro de la comunidad [de carreras clásicas] como Dan Marvin y John Anderson te dirá que es probablemente el mejor trabajo que tendrás porque es completamente nuevo y si muestras entusiasmo, trabajas duro y tratas de hacer un buen trabajo, la gente te brinda conocimientos constantemente.
Si bien Green-Smith ciertamente no es el primero de su tipo en la F1, su punto de partida de trabajar en un negocio de preparación y restauración de autos de carrera antiguos y especializarse en el mantenimiento y funcionamiento de autos históricos de F1 es único.
Donde muchos de los ingenieros de F1 de hoy fueron directamente a la universidad y directamente a los escalones superiores del deporte, fue la educación práctica de Green-Smith con autos legendarios de gran premio, comenzando con Reillys 1974 Brabham BT44, y los legendarios motores DFV de Cosworth, y todos las otras lecciones mecánicas en oferta que construyeron su base experiencial.
Después de unos meses de estar en Reilly, ya tenía la idea de ir a la escuela de ingeniería de deportes de motor, ya fuera en Indiana o en el extranjero, dice. Y dentro de los primeros meses, Phil confía en mí para comenzar a desarmar un Cosworth DFV. Derecha. Y esa es la génesis, finalmente, poner sus manos en esta increíble obra de arte que ganó 130 carreras del Campeonato Mundial en la parte trasera de varios autos de Fórmula 1, y a medida que se desarrollaba la experiencia en Reilly, había más y más confianza a medida que aprendía. para hacer cosas diferentes.
Reconstrucción de un DFV. Cortesía Marshall Pruett
Otra clave para el desarrollo de Green-Smiths fue mudarse fuera del taller para ayudar a Reilly & Co. a hacer funcionar los autos de F1 para sus conductores/propietarios en pistas de América del Norte y Europa.
A medida que comienza a aprender las complejidades de los autos de F1 de hoy en día con motores híbridos y sistemas de recuperación de energía cinética y dispositivos electrónicos que cuestan millones de dólares para crear, hay una belleza en saber que las raíces de su experiencia se extrajeron de la vieja escuela Brabhams y McLarens y Penskes que convirtieron en héroes a sus pilotos de la era dorada.
Al final, [estaba construyendo] varios subensamblajes y ensamblando cajas de cambios o haciendo cambios de marcha en la pista, con Jon Ennik y todas estas personas increíbles enseñando habilidades increíbles, continúa. Entonces, cuando realmente me dirigí al extranjero para ir a la universidad en Inglaterra, tenía este conjunto de habilidades completamente diferente en el que poseías algún conocimiento o cierta sensación para cada parte del automóvil. Eso fue masivo.
Cortesía Marshall Pruett
Después de considerar un programa similar ofrecido por IUPUI en Indiana, Green-Smith tomó su F1 de buena fe y obtuvo un título de ingeniería mecánica con temática de deportes de motor en Oxford Brookes, en el Reino Unido.
Pero pasar de eso a la escuela de ingeniería fue una transición difícil, agrega. De repente, tienes que volver a poner tu cerebro en marcha para la academia. Por suerte, pude pasar un par de inviernos y veranos de vacaciones volviendo a Reilly y continuando aprendiendo. Eso fue definitivamente bastante fundamental.
Mientras asistía a Oxford Brookes, Green-Smith dio otro paso importante para lograr su sueño de F1. Se dio cuenta de que había dos caminos a seguir mientras estaba en la universidad: estaba la ruta pasiva, que implicaba completar sus tareas y graduarse con honores, y estaba la ruta proactiva, que implicaba buscar oportunidades externas para aplicar todo lo que estaba aprendiendo en un diariamente El enfoque directo de Green-Smith sobre su futuro daría como resultado una línea de tiempo acelerada en relación con sus compañeros de clase.
En una universidad inglesa, tienes largas vacaciones de verano y se me hizo bastante evidente que el siguiente paso sería tratar de hacer la transición de ser aprendiz de mecánico en carreras clásicas a algún tipo de puesto de ingeniería, dice. En mi primera visita a Inglaterra para ver escuelas, conocí a Matthew Grant en Cosworth. Matthew hizo la presentación de Dave Goode, quien finalmente me ofreció una pasantía de verano, a la que me apresuré. Porque, Dios mío , trabajar en Cosworth en Northampton, que es esta institución legendaria. Fue simplemente una oportunidad fenomenal para sumergirse en el lado de la ingeniería de las cosas de una manera práctica.
El interesante, pero fallido, Nissan GT-R LM Nismo Marshall Pruett
Y me enviaron directamente al banco de pruebas mientras trabajaban en el proyecto Nissan LMP1. Un día metí la cabeza en la oficina de Dave y dije: "Sabes, oye, realmente aprecio este trabajo". Y estoy muy emocionado por todo esto. Pero si alguna vez van a ir a la pista, y hay alguna forma en el infierno de que me enviarían, realmente quiero ir.
Aunque el programa del campeonato mundial de resistencia Nissan GT-R LM Nismo FIA de 2015 se recuerda como uno de los mayores fracasos de las carreras modernas, el prolijo motor V6 biturbo de Cosworth no tuvo nada que ver con las grandes deficiencias técnicas y de gestión que llevaron al cierre de los proyectos después de su debut en las 24 Horas de Le Mans.
En la parte posterior de las fotos de las pruebas previas al evento y nuevamente en el LM24, se puede ver a Green-Smith, computadora portátil en mano, brindando apoyo en la pista como técnico de motores.
El enfoque adicional en el lado del chasis y los sistemas masivos de adquisición de datos a bordo que se llevan dentro de los automóviles LMP1 y las máquinas de ruedas abiertas de primer nivel abrirían más oportunidades para que Green-Smith se aventure durante el verano o los fines de semana libres, para servir como un DA Lenguaje elegante para los geek de adquisición de datos donde se capturaron más capas de experiencia.
Más allá de la recopilación específica de sabiduría relacionada con la ingeniería, fue en los diferentes entornos laborales donde Green-Smith se llevó a casa poderosas lecciones interpersonales que la universidad no podía ofrecer. Un título de Oxford Brookes siempre iba a ser invaluable, pero ser despedido a través de una miríada de personalidades en los distintos garajes, desde el jefe de equipo ruidoso y exigente hasta el ingeniero de carreras tímido y en su mayoría no verbal, lo armó para las grandes ligas.
Es una especie de aventura cultural en cada lugar de trabajo, dice. Para ir de Cosworth, ver cómo operaba Nissan, y luego a este pequeño equipo austriaco en la Serie Mundial de Renault, y al año siguiente en un equipo irlandés LMP2, y cada vez, te subes a un avión y apareces y realmente no tener idea de en lo que estabas a punto de meterte. Y tienes que adaptarte, y tienes que tener la mente abierta, y no tener miedo de expresar tu entusiasmo, pero también tal vez contenerte un poco y familiarizarte con el terreno por un tiempo antes de lanzarte de cabeza.
Ha habido escenarios en los que miras a tu alrededor y dices, Wow, este es un grupo de personas increíble. Y la actitud es positiva. Y luego hay momentos en los que es como, Dios mío, ¿cómo llegó este auto a la pista de carreras? Va de cualquier manera.
En la pared de boxes con Dale Coyne (atrás a la izquierda), Michael Cannon (al frente a la izquierda) y Craig Hampson (al frente en el centro). Cortesía Marshall Pruett
Terminada la educación, Green-Smith regresó a casa y pidió a algunos amigos involucrados en la Serie NTT IndyCar que hicieran presentaciones a los equipos que necesitaban un DAG. Dale Coyne Racing, con sede en Illinois, abrió sus puertas al nuevo graduado y, a través de una relación que su mentor de Reilly, Ennik, y otros tenían con el ingeniero de carreras de Coyne, Michael Cannon, Green-Smith fue colocado a un lado como ingeniero de carreras sin igual en el puesto de cronometraje. Es aquí donde valió la pena el trabajo extracurricular con los numerosos equipos de carreras.
"Cuando me gradué y obtuve mi primera oportunidad en IndyCar con Dale Coyne, todo era extraño, dice. Porque IndyCar era nuevo para mí, excepto como espectador. Pero al mismo tiempo, [Id] visto y estado en bastantes diferentes ambientes de equipo en los que podía tomar la temperatura y aclimatarme bastante rápido y encontrar un ritmo. Sin duda ayudó que fuera un grupo fantástico de personas. Y, ya sabes, era un grupo muy acogedor, y Coyne es muy parecido a una familia.
Pero al mismo tiempo, en realidad también fue una experiencia maravillosamente humilde, porque salí de mis tres temporadas de DAG haciendo varias cosas, [pensando] que entiendo los autos de carrera. Y luego vienes a IndyCar y es como, Oh, no, no lo hago, es broma. Eso fue increíble. Mi primer ingeniero de carrera allí fue Michael Cannon, y fue un excelente mentor. También fue muy comprensivo, pero estaba dispuesto a responder todas las preguntas tontas que tenía, y sabes que eso ayuda mucho.
Y esas son, nuevamente, esas situaciones únicas que no puede diseñar o en las que necesariamente no puede posicionarse. La conclusión es que dondequiera que vaya, debe tener la mente abierta, no debe tener miedo de expresar su entusiasmo y hacer preguntas que potencialmente te hará parecer tonto. A menudo, obtendrá respuestas realmente esclarecedoras, y eso es lo que importa.
Aunque algunos podrían querer ir directamente de la universidad para trabajar con Lewis Hamilton en Mercedes o Max Verstappen en Red Bull, Green-Smith señala todo lo que ganó al elegir equipos más pequeños, al menos al principio, donde tomó algunos años aprender qué podría haber tomado una década en un equipo más grande. En lugar de elegir un rol con un alcance limitado en una operación de renombre mundial, los equipos menos anunciados son donde aquellos que desean llegar a la F1 encontrarán una multitud de disciplinas para dominar.
También es testimonio del hecho de que en un equipo más pequeño en cualquier serie, estarás expuesto a mucho más; hay menos especialidad, hay menos gente, menos cocineros en la cocina, por así decirlo, dice.
Eso absolutamente ayuda. Sin duda animaría a la gente a entrar en el deporte; no teman empezar en una serie más baja o en un equipo más pequeño en una serie más grande, porque el nivel de exposición [educativa] es mucho más alto. Eso es enorme.
Con Michael Cannon, ahora con Chip Ganassi Racing, luego de que Trevor se mudara a Andretti Autosport. Cortesía Marshall Pruett
En lo que sería su etapa final de preparación para la F1, Green-Smith pasó del esfuerzo de dos autos de Coynes a convertirse en parte de la impresionante infraestructura IndyCar de Andretti Autosports, trabajando con el ingeniero Jeremy Milless en la entrada de Alexander Rossi. Un equipo con cuatro entradas a tiempo completo, más dos más para la Indy 500, significaba trabajar dentro de un enorme grupo de ingenieros.
"(Ser parte de un gran equipo) ciertamente no se parecía a nada que hubiera visto o experimentado realmente, dice. Y no podrían ser dos ambientes más diferentes. Pasé mucho tiempo simplemente orientándome, escondiéndome en tu escritorio, esperando para que alguien te diga algo, pero al mismo tiempo, sigue siendo un equipo de carreras.
Todavía tiene el mismo nivel de entusiasmo y camaradería, y bastante rápido, la gente en la oficina estaba contando chistes, burlándose de ti. Entré en esa oportunidad sin saber realmente con qué automóvil, qué equipo y qué ingeniero iba a trabajar. Pero no importó porque fue un paso adelante en la posición, entrar en un equipo mucho más grande, estar expuesto a una gran variedad de cosas. Más recursos y más personas. Y eso también es súper importante, obviamente. Así que al final, ya sabes, fue genial. Por algún milagro, terminas trabajando con Jeremy y Alexander Rossi, y fue todo tipo de desconcierto.
Entre dos héroes. El difunto periodista de carreras Robin Miller (derecha) y el tres veces ganador de la Indy 500, el difunto Bobby Unser. Cortesía Marshall Pruett
A medida que la temporada 2021 de IndyCar se acercaba a sus últimos meses, Green-Smith se enteró de una oportunidad en la F1 donde podría mejorar sus habilidades de ingeniería. Las relaciones jugaron un papel, al igual que el producto de su trabajo.
Más allá de su inteligencia innata, el compromiso de Green-Smiths de ser cálido y hacer preguntas que podrían llevar al ridículo son otros ingredientes importantes de cómo pasó de empujar una escoba a reconstruir DFV y usar una tarjeta rígida de F1 alrededor de su cuello que le otorga acceso al paddock. , pit lane y todos los lugares que imaginó cuando era niño y crecía en Corte Madera.
Es posible que te critiquen de vez en cuando por ser demasiado entusiasta, pero todos somos corredores, dice. Y cuando las personas ven entusiasmo, impulso e interés genuinos, quieren avivar ese fuego. Y creo que es muy importante recordarlo.
Escuche la historia de Green-Smiths y más información sobre cómo llegó a trabajar en la F1 en el podcast a continuación:
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