NASCAR volvió a evaluar el auto Next Gen la semana pasada con su segunda prueba a gran escala en Charlotte Motor Speedway, donde el objetivo era mejorar el rendimiento del nuevo diseño en este tipo de pista . Esta ronda de pruebas más reciente condujo a mejoras significativas en el automóvil Next Gen, así como a una transformación del motor y las configuraciones aerodinámicas destinadas a estas pistas.
Anteriormente, NASCAR optó por un paquete ovalado intermedio que limitaba los motores a 550 hp mientras maximizaba la carga aerodinámica con un gran alerón trasero de 8 pulgadas, que complementaba los difusores delanteros y traseros debajo del automóvil Next Gen. Como informamos de la última gran prueba ovalada de NASCAR en Charlotte en noviembre, esta configuración de baja potencia y alta carga aerodinámica hizo que los autos fueran difíciles en el aire sucio, con un manejo impredecible.
Después de esa prueba, muchos conductores declararon abiertamente que no les gustaba conducir el auto, compartiendo opiniones públicamente y con NASCAR. Como resultado de una reunión posterior al banquete de premiación de fin de año, NASCAR decidió realizar más pruebas aerodinámicas. Eso se completó hace unas semanas, y la serie permitió que un automóvil de cada fabricante realizara pruebas para ver si una mayor potencia del motor y una menor carga aerodinámica mejorarían el manejo y la previsibilidad.
Los resultados de esas pruebas se compartieron con los equipos y se seleccionaron tres configuraciones para probar en Charlotte el miércoles pasado. El primero era bastante similar a lo que se había probado en el pasado, un motor de 550 hp y un alerón de 7 pulgadas, con la adición de rellenos divisores y tracas en el panel del motor en el área del difusor delantero, junto con faldones traseros destinados a cambiar el equilibrio. de carga aerodinámica. El transeje estaba equipado con un engranaje descendente de 19:22, lo que resultó en una relación de transmisión final general de 3,91.
El segundo elevó la potencia del motor a 670 hp y redujo el tamaño del alerón a 6 pulgadas. Y el tercero mantuvo la potencia en 670 hp, pero movió el alerón trasero 3 pulgadas hacia la derecha y agregó aletas más grandes en la parte trasera del automóvil para probar la influencia de las fuerzas laterales. El engranaje de caída también se cambió a 19:21 en las configuraciones 2 y 3, cambiando la relación de transmisión final a 4.11. Los motores se configuraron a un límite de revoluciones de 8500 RPM con un corte duro de 9200 RPM.
bozi tatarevic
La prueba del miércoles mostró resultados prometedores. La mayoría de los conductores estaban satisfechos con la mayor potencia y la reducción de la carga aerodinámica de la segunda y tercera configuración. NASCAR decidió concentrarse en esas dos opciones durante las pruebas del viernes, cuando solo se probó el paquete de motor de 670 hp. Con el fin de reducir las RPM en el paquete de motor de mayor potencia, se cambió la marcha descendente del transeje a una relación de 24:26.
Los equipos comenzaron las pruebas el viernes en la Configuración No. 3, y finalmente cambiaron a la No. 2. Completaron algunas carreras grupales más largas para probar cómo se comportaban los autos en el tráfico. El spoiler desplazado de la Configuración No. 3 no parecía ofrecer mucho beneficio, y la mayoría de los equipos parecían sentir que el spoiler centrado era suficiente.
Luego, NASCAR agregó la Configuración No. 4, con 670 hp y un alerón trasero aún más pequeño de 4 pulgadas. Este fue un paso significativo, ya que NASCAR había optado previamente por no explorar paquetes de baja carga aerodinámica para óvalos intermedios. Ahora, la organización estaba probando lo que equivalía a su paquete aerodinámico para pistas cortas y autódromos en un óvalo. En la Configuración No. 4, los autos mostraron tiempos de vuelta bastante similares a los que habían estado poniendo con el alerón de 6 pulgadas, pero la diferencia era que los conductores ahora levantaban un poco más el acelerador, cambiando la velocidad a diferentes partes del pista. Cuando los conductores regresaron de estas pruebas iniciales, era evidente que estaban complacidos, y verlos salir en grupos mostró que el equilibrio de los autos se mantuvo en el tráfico, un cambio muy significativo desde el comienzo de las pruebas.
Un gran problema con las configuraciones anteriores era que el equilibrio de un automóvil variaba enormemente en función de si conducía solo o en medio del tráfico. Los conductores reportarían una condición suelta (sobreviraje) al dar vueltas solos, luego se quejarían de una condición apretada (subviraje) en el tráfico. Nadie quiere lidiar con un automóvil que oscila entre dos extremos diferentes de manejo. Vimos un ejemplo de esto cuando Ricky Stenhouse Jr. experimentó un subviraje repentino debido al tráfico, lo que provocó un trompo.
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Eso fue inesperado. #Próxima generación
NASCAR (@NASCAR) 15 de diciembre de 2021
El alerón de 4 pulgadas utilizado en la Configuración No. 4 pareció resolver muchos de estos problemas, ya que los autos ya no mostraban grandes cambios en el manejo. Esto fue más evidente cuando los conductores hicieron una prueba grupal al final del día y salieron de sus autos con comentarios positivos.
RFK Racing compartió un video a bordo de esa última carrera del día, que muestra la vista de Brad Keselowski desde la cabina y demuestra cómo cambió el tiempo sin aceleración con la Configuración No. 4. El video en el automóvil también nos dio una idea de cómo se veían los autos. en el tráfico, tanto frente a Keselowski como en la pantalla de su cámara retrovisora.
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Le preguntamos a Brad qué dirección le gustaría que tomara NASCAR con el nuevo paquete intermedio. Compartió su apoyo a la vista de alerón de 4 pulgadas compartida por muchos otros en el paddock, y presagiando el anuncio de NASCAR: todas las pistas (excepto las supervelocidades) funcionarán con el motor de 670 hp y el alerón de 4 pulgadas. A continuación, la serie realizará pruebas adicionales en el Atlanta Motor Speedway para determinar el mejor paquete para esa pista y su nueva superficie.
Muchos en la industria se estaban preparando para una temporada 2022 que presentaba carreras de 550 hp y 670 hp. Esto tendría un gran impacto en los fabricantes de motores, especialmente considerando el requisito de reutilizar los motores para múltiples carreras la próxima temporada. Existía la preocupación de si los constructores podrían ponerse en marcha lo suficientemente rápido como para construir más motores de 670 hp si se descartaba la opción de 550 hp. Hablamos con David Wilson, presidente de Toyota Racing Development USA, para obtener más información. TRD USA tiene una perspectiva única como uno de los tres OEM en la NASCAR Cup Series, así como también como proveedor de motores para equipos asociados.
Inmediatamente después de la última sesión de prueba del viernes, le preguntamos a Wilson si TRD admitiría un paquete de 670 hp para la mayoría de las pistas del programa. Le dijo a Road & Track que Toyota ya le había informado a NASCAR que estaban a bordo con un paquete de 670 hp y agregó que Toyota admitiría el alerón de 4 pulgadas según los primeros resultados de las pruebas que había visto. Wilson compartió que parte de la razón para probar el alerón de 4 pulgadas fue determinar la viabilidad de extender el paquete de pista corta/autopista a pistas adicionales en el cronograma. Una vez que pusieron a prueba el spoiler más pequeño, vieron respuestas favorables de los conductores. Afirmó que la conclusión más importante de las pruebas de la Configuración No. 4 (670 hp, alerón de 4 pulgadas) fue que los conductores sintieron el menor cambio en el equilibrio entre cuando el auto estaba solo y cuando estaba en el tráfico, una mejora notable sobre el 6. alerón de pulgadas.
Wilson le dijo a R&T que la Configuración No. 4 mostró los resultados más positivos que el equipo había visto en las pruebas hasta el momento, y agregó que era la cantidad más baja de carga aerodinámica que el automóvil había visto en aproximadamente una década. Es difícil de conducir, y eso está bien, dijo Wilson. El tiempo sin aceleración es lo que queremos ver y lo que los conductores quieren ver.
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El cambio de NASCAR de un paquete de baja potencia y alta carga aerodinámica al opuesto podría parecer repentino. Pero según Wilson, hubo un punto de inflexión significativo cuando la industria se unió en los premios de fin de temporada en Nashville. Una de las mejores cosas que sucedió [fue] cuando estábamos en Nashville y teníamos varias partes interesadas juntas en la sala con NASCAR, dijo. Hubo mucha ventilación y salimos con un compromiso. El reloj se está acabando en el año y no podemos darnos el lujo de pasar al próximo año, particularmente en los intermedios de la próxima generación. Eso realmente nos impulsó a trabajar juntos y trabajar en un plan. Felicitaciones a John Probst y Eric Jacuzzi por trabajar juntos y trabajar con nosotros para lograr una buena prueba juntos.
Wilson dijo que la última prueba fue disciplinada y bien organizada, con NASCAR compartiendo un plan con los OEM y los equipos para que todos supieran exactamente lo que se probaría y pudieran planificar de manera más eficiente. Esto fue un marcado contraste con la prueba anterior de Charlotte , que fue un poco caótica y descoordinada. Wilson le dijo a R&T que el nuevo paquete tendrá que ser refinado, pero que TRD está muy emocionado de poder reducir las cosas a solo un par de paquetes aerodinámicos y de motor. Ese siempre ha sido el objetivo con el automóvil Next Gen: reducir la cantidad de construcciones únicas de automóviles y mejorar el producto de carreras.
El optimismo en torno a esta nueva configuración fue evidente en todas las partes interesadas que compartieron comentarios en los últimos días, por lo que no fue sorprendente que NASCAR respondiera con el anuncio de hoy. Al igual que con cualquier proyecto nuevo, habrá cambios continuos, pero el compromiso de NASCAR antes de las vacaciones de invierno ayudará a la industria a prepararse para el inicio de la temporada y preparar la serie para ingresar a 2022 con una nota positiva.
Seguiremos adelante cuando este paquete llegue a la pista a principios del próximo año, y esperamos ver qué tan bien funciona esta nueva configuración en la competencia.
¿Hay un límite de caballos de fuerza en NASCAR?
Tienen una potencia nominal de 510 hp (380 kW) para carreras de placa restrictora y 670 hp (500 kW) para todas las demás pistas; incluyendo autódromos, pistas cortas y óvalos intermedios.
¿Cuántos caballos de fuerza tiene un NASCAR moderno?
Se utilizará un motor de 670 caballos de fuerza con un alerón de 4 pulgadas en todas las pistas de carreras de la Copa, excepto en el Daytona International Speedway y el Talladega Superspeedway, anunció NASCAR el martes por la mañana. La configuración también se implementará en autódromos y pistas cortas.
¿Qué motores usan los Nascar?
Los motores de los autos de la Copa Sprint de Nascar son V8 de varilla de empuje de 90 grados, como los que han propulsado muchos vehículos en las carreteras estadounidenses durante más de 50 años. Pero hoy, el motor bajo el capó de Jimmie Johnson es un pura sangre de 850 hp y 358 pulgadas cúbicas hecho a la medida que está optimizado para funcionar a toda máquina por no más de 1000 millas.
¿Qué tan rápido es un NASCAR 0 a 60?
Los conductores de NASCAR viajan a velocidades extremadamente altas, más de 200 millas por hora. Aceleran tan rápido que tardan entre 3 y 3,5 segundos en pasar de cero a 60 mph. Durante esta aceleración, el automóvil debe ejercer un promedio de 2600 libras de fuerza horizontal cada segundo contra la pista.