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Piense en el 122S de esta manera: en 1967, cuando podía adquirir un Mustang, Barracuda o Camaro con un motor V8 por $55 menos, $5 más o $308 menos, respectivamente (como dice aquí mismo en este tomo mohoso del viejo R&T). números anteriores del mismo año en que mi coche salió rodando de una cueva de trolls cerca del Ártico
Circle), ¿por qué compraría un Volvo?

Cada uno de estos tres tenía al menos un múltiplo de caballos de fuerza y ​​posiblemente varios múltiplos de factor genial sobre mi pesado, estrecho y decididamente pequeño 122S. Eso
llegó a estas costas con una transmisión automática BorgWarner Tipo 35, que R&T luego describió como "una maldita molestia mientras zumbaba de un lado a otro
de marcha en marcha y deseábamos tener una caja manual para poder colocarla en tercera y dejarla allí kilómetro tras kilómetro".

Estoy de acuerdo, razón por la cual el automóvil ahora luce una caja de cuatro velocidades extraída de una escultura de molde abandonada, hundida hasta los ejes en una pila de arena para gatos empapada en aceite.
en un garaje de horrores indecibles. Pero me estoy adelantando.

No estoy seguro de haber elegido el 122S que ahora lleva mi nombre en lugar de un Barracuda de mitad de año cuando era nuevo. Pero no podía soportar verlo aplastado.

Es por eso que engañé a la parte racional de mi cerebro para que gastara un par de cientos de dólares para ver si este cansado auto sueco
con la rejilla perforada por ventosas despertaría de su letargo.

Despertar lo hizo. Esta prueba de manejo comprendió la ruta de aproximadamente 2600 millas entre Seattle, Washington (donde estaba el auto) y Ann Arbor, Michigan (donde vivo ahora).

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Vayamos a las partes interesantes. Si me preguntas cómo se conduce, te daré dos respuestas. Con el BorgWarner original, estuvo bastante bien hasta que la caja de aguanieve se calentó. En ese momento, alguna banda tortuosa o engranaje u otro dispositivo puramente mecánico dentro de la caja dejó de hacer lo que se suponía
y comenzó a resbalar. Pasarlo de L a D y luego de regreso a L lo bloquearía en segundo lugar, usando un movimiento que era algo así como una situación de cambio de columna secuencial, y felizmente avanzaría hasta aproximadamente 45 mph. Si fue rápido en encontrar una arteria de alta velocidad, podría sentir la gloria
eso fue la tercera marcha durante unos minutos, hasta que el patinaje comenzó de nuevo. En ese momento, los frenos de disco delanteros (y una rampa de salida cercana) fueron muy apreciados.

Eso no serviría para otra cosa que no fuera holgazaneando por el vecindario, razón por la cual me encontré tirado en un charco de lodo de arena para gatos, llenando mi
barba con telarañas, todo para extraer una transmisión manual de un automóvil donante muerto hace mucho tiempo. Las arañas no estaban muy contentas con el intruso barbudo de Seattle.
en medio de ellos.

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Con el cambio a la M40 de cuatro velocidades, el cambio es un poco menos complicado pero no menos acrobático, considerando la palanca de cambios de 2.5 pies que sobresale
de debajo del tablero. Sin embargo, las rampas de entrada requieren menos planificación, porque con aproximadamente 2600 libras, el Volvo no es particularmente pesado. Y el B20 de dos litros, cuyo
La salida fue ofuscada originalmente tanto por el infernal BorgWarner como por una melodía de carbohidratos que solo puede describirse como "apenas adecuada para soportar
combustión", en realidad produce una cantidad aceptable de potencia una vez que la mezcla está cerca de la correcta. Salida bruta de esta unidad, un motor de 1971 intercambiado de
un donante P1800ES en algún momento durante la existencia de mi automóvil, tenía alrededor de 118 hp cuando era nuevo. Así que estamos en la vecindad de un Mazda 2 en términos de potencia-peso.
relación.

El manejo es indiferente en el mejor de los casos, como un barco en el peor. El balanceo del cuerpo es más que pronunciado, tal vez enunciado. Dicho esto, cargar el Volvo hasta las branquias con equipaje, repuestos y un gigante
la escultura de cabeza de cerámica mejoró enormemente la conducción, si no la aceleración. ¡Suspensión ajustable!

Al ralentí, este pequeño Volvo hace algunos ruidos interesantes. Están los sonidos pulsantes casi desplazados por Doppler de las diversas perforaciones en el silenciador.
Y está el ralentí en sí mismo, que varía entre unas enfermizas 500 rpm y unas entusiastas 1600 rpm, dependiendo de la cantidad de aire que se filtre alrededor de los casquillos desgastados del eje del acelerador.

Ábrelo y el sonido de los carbohidratos aspirando oxígeno y nitrógeno a granel es delicioso. Y la respuesta del acelerador de los carbohidratos de velocidad constante es
inesperadamente inmediato. De hecho, adelantar es una carrera, en parte por los sonidos del motor esforzándose y en parte por el aumento pausado de la velocidad.
que está totalmente desvinculado del vigoroso aumento del ruido del motor. Uno pensaría que el automóvil no habría pasado mucho en una carretera moderna salvo un Isuzu diesel
Soldado, pero apuesto a que hicimos al menos 12 o 14 pases exitosos de autos perfectamente modernos y competentes, demostrando que este país realmente dará
cualquiera una licencia de conducir.

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Si bien la experiencia de manejo es una buena ensalada de gelatina de anacronismos y momentos sorprendentemente modernos, el interior es tan antiguo como parece. y debería
ser. El automóvil se lanzó originalmente en 1956, y 11 años de producción realmente no alteraron la escena detrás del volante, particularmente con el grupo de indicadores, que es más una tira, dominada por un tacómetro de cinta que aparentemente era el epítome de la cojera en 1967. , aunque 46 años después creo que es un buen
táctil y un instrumento sorprendentemente legible.

Justo debajo del velocímetro está el odómetro, que dejó de funcionar en algún lugar de Dakota del Sur. Esta falta de funcionalidad también vino con una nueva y maravillosa
chirrido, que sonaba mucho como un pajarito muy hambriento. Sintiéndose filosófico, un pasajero sugirió que mi economía de combustible de repente se volvió
infinito. No me gusta la filosofía.

En realidad, hay un aspecto del Volvo más enloquecedor que el incesante chirrido del odómetro. Y ese es el cojinete del soporte central en el eje de transmisión,
cuya singular misión aparentemente es volverme loco de remate. De hecho, el eje de transmisión ha sido una espina clavada en mi costado desde que tuve que cambiar un
nuevo como parte del cambio de transmisión antes del viaje por carretera. Todo esto sucedió porque rompí un accesorio Zerk en uno de mis ejes de transmisión.
juntas en U. En ese momento, ya había tirado y reinstalado ese maldito árbol de transmisión al menos 16 veces. Me encanta un buen proyecto de bricolaje, pero cuando mi amigo
una prensa hidráulica disparó repentinamente el mandril que estaba usando para sacar la vieja junta en U del otro lado de la habitación, entregué todo el asunto a un conocido eje de transmisión
tienda.

Al reconstruir un eje de transmisión, es bueno colocar un cojinete central nuevo. Pedí uno a mi proveedor de repuestos Volvo favorito en ese momento. lo que vino fue
alguna unidad fuera de marca de la que nunca he oído hablar. ¡Es un rodamiento nuevo! ¿Qué puede salir mal? El eje de transmisión volvió equilibrado, pintado, lubricado y hermoso, con
elegantes juntas en U nuevas que proporcionó la tienda. En contra de su buen juicio, usaron mi porte.

Desde entonces, ha hecho una variedad de ruidos de cigarra, ocasionalmente agarrándose brevemente y emitiendo un aullido enfermizo. Lo he estado alimentando a la fuerza con una variedad
de lubricantes, arrastrándose debajo del automóvil para obligar a la pajilla de la lata de aerosol a pasar la "dona" de goma que ubica el rodamiento. Esto se hizo considerablemente más difícil cuando
sobrecargamos el auto para hacer el viaje a campo traviesa. El cojinete sobrevivió, pero cuando lo reemplace, me aseguraré de que tenga un ajuste adecuado.
final doloroso. Tal vez lo conecte a un taladro y lo haga funcionar en una bandeja de arena hasta que explote.

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Con todo, lo único que falló durante mi viaje fue el cable positivo de la batería, una reparación fácil. A pesar de sus mejores intentos de liberarme de mi
cordura, el rumbo y el odómetro no hicieron mucho para afectar mi progreso hacia adelante. El Volvo masticó una cantidad significativa de los espacios abiertos de Occidente
cada día, dejándonos (cansados ​​y calientes) en Ann Arbor después de solo seis días en la carretera.

Nuestra sinuosa "ruta de prueba" nos llevó a través de los pasos de montaña de Idaho, las altas llanuras bañadas por el sol de Montana (y con un calor récord, también Great Falls estaba a 97 grados Fahrenheit cuando pasamos), los cegadores acantilados de arenisca de Badlands, los interminables espacios planos entre Rapid City y las colinas ondulantes del sur de Wisconsin, y el tráfico tambaleante de la I80 a través del sur de Chicago. El Volvo no se desbordó ni una sola vez.

Lo cual es increíble, teniendo en cuenta que los autos construidos en 1967 podrían sobrecalentarse fácilmente incluso en las circunstancias más templadas, y mucho menos en el tráfico urbano pesado o en los pasos de montaña con una carga completa en el maletero; y, por supuesto, sin 46 años y 135,000 millas de uso intensivo.

Oskar es un buen coche.

1967 volvo 122s

  • Tren motriz: cuatro cilindros en línea de 2.0 litros, carburadores dobles SU HS6, 118 hp (reclamado, hace 46 años), transmisión manual M40 de cuatro velocidades
  • Economía de combustible (ciudad/carretera): Terrible/todavía terrible
  • Precio probado: $ 3015 en 1967 (o $ 172 en 2012)

    Alex Kierstein, editor web Editor web Editor web para Road & Track en Ann Arbor, MI.

    ¿Cuánto vale un Volvo P1800 de 1967?

    El precio medio de un Volvo P1800 es de unos 20.000 dólares, aunque también ha habido subastas que han llegado hasta los 77.000 dólares para un coche.

    ¿Por qué se llama Volvo Amazon?

    El cuatro puertas lleva el nombre de las guerreras de la mitología griega. El problema fue que una empresa alemana de ciclomotores y motocicletas usó el nombre 'Amazone' para uno de sus vehículos casi al mismo tiempo que se lanzaba el automóvil de Volvo. Esto significaba que Volvo no podía usar el nombre en todos los mercados.

    Quién diseñó Amazon Volvo

    volvo amazon
    Diseñador Jan Wilsgaard
    Carrocería y chasis
    Clase Coche familiar numeroso (D)
    Tipo de cuerpo Coupé de 2 puertas (serie 120) sedán de 4 puertas (serie 130) familiar de 5 puertas (serie 220)

    ¿Qué motor tiene un Volvo Amazon?

    La ingeniería del Volvo Amazon era convencional, con un motor longitudinal de cuatro cilindros que impulsaba un eje trasero vivo con resortes helicoidales. El motor B16A de 1.6 litros se derivó del utilizado en el predecesor Volvo PV544 de Amazon y el automóvil se ofreció inicialmente como una berlina de cuatro puertas.