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Pregúntele al piloto novato de la serie NTT IndyCar, Callum Ilott, sobre el salvajismo en la cabina de su chasis Dallara DW12-Chevy de 750 hp. Dará la vuelta a sus palmas.

Este es el coche más duro que he conducido nunca, dijo Ilott recientemente después de completar su primer Gran Premio de San Petersburgo. La carrera de 100 vueltas que se llevó a cabo en el circuito urbano de Florida tuvo un efecto devastador en el novato inglés, un piloto de pruebas de Fórmula 1 de Ferrari que está dando una oportunidad a las carreras de monoplazas estadounidenses. Me sacaron cinco pedazos de ampollas de las manos. Sentí que comenzaban a sangrar 30 vueltas antes del final.

Sin la ayuda de la dirección asistida, conducir un automóvil Indy moderno en un circuito de carretera o calle se ha convertido en una dura prueba de fuerza y ​​resistencia física. Y, como aprenden los recién llegados cada temporada, una prueba de fortaleza mental como el dolor causado por las palmas destrozadas es real y rutinaria.

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Con una producción de casi 5000 libras de carga aerodinámica, el chasis Dallara DW12 de IndyCars, combinado con motores V6 biturbo de 750 hp de Chevy y Honda y los slicks anchos de carreras de Firestone, es terriblemente rápido en las curvas. En el corazón de los controles están los conductores encargados de usar sus núcleos, bíceps y antebrazos para resistir las fuerzas impías en juego.

Es en el constante agarre y lucha con el volante donde entra en juego la fuerza de agarre, y con la ausencia de asistencia hidráulica o eléctrica dentro de la cremallera de dirección para domar la inmensa carga aerodinámica y las G laterales, el volante puede convertirse en un dispositivo de tortura en el curvas más rápidas.

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En San Petersburgo, donde las transiciones constantes entre giros a la izquierda y a la derecha son la norma, la fricción abrasiva y la fuerza de sujeción necesarias para girar el volante generan ampollas. Tenga en cuenta los baches y hoyuelos de St. Pete y los golpes frecuentes que se producen al conducir sobre bordillos, y el retroceso a través de la rueda causa más daño.

Profundizando en los datos, un equipo de IndyCar proporcionó a Road & Track una representación gráfica del fenómeno. Usando un sensor de torque instalado en la columna de dirección, los equipos usan la información para cuantificar las fuerzas de torsión que aplican sus conductores. Aquí, en St. Petersburg, la sección en la que se requiere el mayor esfuerzo de giro viene en la curva 3, en la que hacer girar el auto de Indy a través de la curva rápida hacia la larga recta posterior requiere un pico de 32.1 lb-ft de torque por parte del conductor.

Por sí solo, 32.1 lb-ft podría no parecer un número imponente. La clasificación promedio de torque para una tuerca en una rueda de automóvil de pasajeros es casi el triple de esa cifra, pero con un casquillo instalado en la tuerca y una palanca larga para aplicar el peso de su cuerpo para apretar la tuerca, la fuerza requerida se vuelve manejable.

Atados a un asiento con un arnés de seis puntos, con los brazos en su mayoría extendidos y sin un efecto de palanca significativo, generar más de 32 libras-pie con hábil precisión deja a muchos conductores de IndyCar con agotamiento muscular y manos destrozadas.

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Los datos también muestran que, si bien la curva 3 produjo la cifra de par de dirección más alta, son las demandas físicas constantes de girar el automóvil lo que lleva a los pilotos de IndyCar a entrenar intensamente, centrándose en la fuerza y ​​la resistencia de la parte superior del cuerpo.

El Gran Premio Firestone de San Petersburgo tardó una hora y 51 minutos en completarse. Este fin de semana, el Gran Premio de Acura de Long Beach tendrá una duración casi idéntica en el circuito callejero de California de 11 curvas. Sin el beneficio de la dirección asistida, no es raro ver a los conductores salir de sus autos donde las altas temperaturas de la cabina pueden debilitar la fuerza y ​​la voluntad y parecer que acaban de pelear doce rondas en un sauna.

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De la carrera de Long Beach del año pasado, los datos de los sensores de torque en el volante en un automóvil Indy y uno de los prototipos DPi de IMSA que tienen dirección asistida pintan una imagen fascinante de cuán diferente los autos tratan a los conductores.

Con un peso de poco más de 1800 libras, el chasis de un auto Dallara DW12 Indy viene en unas 300 libras por debajo de un DPi y, sin embargo, con los datos de par de dirección de DPis que se muestran en rojo y los autos Indy en verde, la relativa facilidad de girar los deportivos más grandes y pesados El coche se hace sencillo gracias a su dirección asistida. El auto Indy más liviano, con su conductor soportando todo el peso de la rotación de la máquina con sus extremidades, pasa la vuelta enviando tiros rápidos a esas manos, brazos y hombros sin preocuparse por su operador. Para el conductor de DPi, la dirección asistida elimina la aspereza y deja sus manos intactas.

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De hecho, al acercarnos a la rápida curva 9 de Long Beach, donde es habitual chocar contra el bordillo en el interior de la curva a la derecha, podemos ver cómo el conductor de IndyCar pasa de no aplicar torque justo antes de que comience la curva a un relámpago. -golpe rápido de fuerza en la columna de dirección. Los golpes que regresan a sus palmas están tratando de arrancar el volante de las manos de los conductores.

Imagine que esto sucede una y otra vez en la carrera, y hay una razón por la cual el físico promedio y el régimen de entrenamiento de un piloto de IndyCar es diferente a todo lo que sus contrapartes en Fórmula 1 o NASCAR han llegado a conocer.

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Incluso con guantes de carreras de gama alta que separan la piel del volante, la protección que se ofrece es mínima. Fue necesario el desagradable resultado de San Petersburgo para que Ilott y otros novatos aprendieran algunos de los trucos utilizados por los veteranos de IndyCar para minimizar las ampollas; aplicar cinta atlética en sus manos de manera similar al método de cinta utilizado por los boxeadores y luchadores de MMA antes de un partido. Ese es el primer paso.

Otro método consiste en hacer e instalar empuñaduras moldeadas personalizadas en el volante para permitir que las ranuras de Illot bloqueen los dedos y las crestas ensanchadas en la parte superior e inferior de las empuñaduras para evitar que las manos se deslicen hacia arriba y hacia abajo, lo que reduce enormemente la fricción con las palmas de las manos cuando se producen contragolpes. ocurre.

Si la cinta y las empuñaduras personalizadas no son suficientes, el líder de IndyCar, Colton Herta, ganador de la carrera de Long Beach del año pasado, tiene una recomendación para Ilott y los otros novatos con un régimen alternativo para salvar las manos que podría valer la pena probar.

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Creo que la mejor manera de hacerlo es usar mancuernas cuando haces ejercicio porque crean callos, dice Herta. Usa las mancuernas; no hagas calistenia y cosas de peso corporal. Vaya al gimnasio y use las mancuernas y eso endurecerá sus manos, acumulará algunos callos. Eso me ayudó mucho cuando empecé a hacerlo. Después de la [carrera en autódromo] de Barber el año pasado, tenía un gran agujero en la mano; más grande que he tenido, y tenía que pensar en algo para evitarlo. Puedes taparte las manos con cinta adhesiva, pero eso no es suficiente para mis manos, que pueden tener ampollas muy agresivas muy rápido. Como, literalmente, después de una vez, tus callos ya se están formando. Entonces las mancuernas golpean tus manos; no use guantes al levantar y seguramente le pondrá las manos ásperas.

Por supuesto, Herta estaba dispuesta a ofrecer consejos después de que San Petersburgo castigara a los novatos que no sabían nada. Si realmente tuviera sus mejores intereses en mente, habría compartido los consejos para el cuidado de las manos antes de la primera carrera.

Son novatos, cierto, por lo que tampoco saben lo que no saben, y es posible que ni siquiera sepan sobre estas cosas y lo que pueden hacer, así que dejaré que lo averigüen por sí mismos, agrega. Me gusta verlos sufrir. Es algo que aprendes en ese primer año, y especialmente los novatos este año, son muy flacos, como yo cuando entré en IndyCar. Así que dales un poco de tiempo para que resuelvan sus manos, resuelvan sus entrenamientos y estarán bien".

¿Cuánto tiempo ha tenido NASCAR dirección asistida?

Antes de la dirección asistida [introducida en NASCAR en 1981 por Geoff Bodine], los pilotos eran físicamente duros, tipos grandes y fuertes que podían manejar un auto mal manejado con fuerza bruta.

¿IndyCar tiene dirección asistida?

Con un peso de poco más de 1800 libras, el chasis de un automóvil Dallara DW12 Indy pesa unas 300 libras por debajo de un DPi y, sin embargo, con los datos de par de dirección del DPi que se muestran en rojo y los del automóvil Indy en verde, la relativa facilidad para girar los deportivos más grandes y pesados El coche se hace sencillo gracias a su dirección asistida.

¿Los coches de carreras de F1 tienen dirección asistida?

Los autos de Fórmula 1 usan el confiable conjunto de dirección de piñón y cremallera por su sensación directa y precisión. Los coches tienen dirección asistida hidráulica, ya que sería casi imposible conducir sin ella.

¿Por qué los autos Indy no tienen dirección asistida?

Los conductores tienen que luchar con su auto para sacar lo mejor de él. Entonces estás diciendo que son autos f2, ya que tampoco tienen dirección asistida. Los autos de F2 también corren en circuitos de F1 lisos como el vidrio y realmente no tienen que lidiar con las superficies ingobernables en las que se encuentra IndyCar. Eso hace una gran diferencia.