Es difícil imaginar dos enfoques más diversos para el diseño de autos de desempeño: el Z, que inicialmente cautivó a los compradores estadounidenses en 1970 como una alternativa japonesa económica al Jaguar E-Type, y el Evo, el auto económico básico de Mitsubishi transformado de la noche a la mañana con empuje turboalimentado, tracción en todas las ruedas y credibilidad callejera homologada para rally. Ambos son rápidos, relativamente asequibles y se pueden ver en cualquier autocross o día de pista.
Decidimos optar por el Evo GSR, la versión manual de 5 velocidades que aún se beneficia del control de guiñada activo (AYC) de vectorización de torsión de Mitsubishi y del diferencial central ajustable por el conductor. Sus 291 bhp de un 2.0 litros turboalimentado se aplican de manera experta a los parches de contacto. Dijo el asistente del editor de pruebas de manejo, Calvin Kim, después de una sesión de vueltas: "El AYC es sublime aquí. Puedes mover la cosa de lado, cambiar en medio del deslizamiento y no es un problema, ya que el auto simplemente lo absorbe". ¿Pasar una esquina? Sin preocupaciones; aprieta un poco el acelerador y la magia de AYC te succiona hacia el ápice en un proceso que no es exactamente preciso, pero sí efectivo y repetible. El giro es rápido como un rayo, el balanceo de la carrocería es mínimo y los excelentes asientos Recaro sostienen su cuerpo de forma segura sin pellizcar.
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Ciertamente, el primer contacto con un Evo imparte algo de cursi, comenzando con el sonido de la puerta metálica, el interior construido a un precio razonable y el motor zumbante, pero todo se perdona en la pista cuando se conduce con ira. "No ganará ningún premio por el refinamiento interior", dijo Kim, propietario del Evo IX de la generación anterior, "pero eso es solo parte del compromiso que tienes que hacer".
El Mitsu obtiene grandes puntos con una línea de techo que no requiere que los ocupantes de los asientos traseros asuman la posición fetal. Sin embargo, la cajuela es una decepción, con un piso de carga alto para despejar los componentes de tracción total y una profundidad que es aproximadamente la mitad de lo que cabría esperar. Una mampara adicional, tal vez de 6 pulgadas detrás del respaldo del asiento trasero, acapara espacio pero brinda rigidez estructural adicional y oculta la batería y el depósito del lavaparabrisas. Y los reflejos de manejo similares a los de un gato del Mitsu también tienen un precio en la comodidad del viaje, ya que es más ruidoso y rápido en el uso diario que los demás.
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El 370Z de Nissan es respetado como un automóvil deportivo clásico con motor delantero y tracción trasera, impulsado por la última versión del VQ V-6 de 332 bhp y 3.7 litros. Además de un rediseño y potencia adicional, las mejoras sobre el 350Z son notables y valen la pena. El interior envolvente de la cabina, por ejemplo, tiene materiales y diseño mucho mejores, y aún conserva los tres indicadores auxiliares sobre el tablero central que son un vínculo genético con el automóvil de 1970. Si pudiéramos elegir, todos nos desharíamos de la "línea de LED" cursi de color naranja para la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible, a la izquierda del volante adecuadamente grueso.
En la pista, el Z es muy capaz y muestra un comportamiento mucho menos frenético que el Evo. Es un auto fácil de manejar a gran velocidad, reduciendo la potencia del V-6 sin drama ni sobreviraje. "Estable, sin vicios reales", dijo el editor gerente Andy Bornhop. Aunque no hay un pico real en la curva de torque del motor, su entrega parece coincidir perfectamente con el nivel de agarre trasero. No hay tanta sensación como nos gustaría a través de la dirección pesada. La única forma de sentir lo que está haciendo la parte delantera es comenzar a manejarla en exceso; luego sientes la vibración y te dice: 'Oye, te estás cocinando demasiado. yo!'", dijo Kim.
Otras fortalezas de Z son un varillaje de cambios y frenos sólidos y precisos que ofrecieron un rendimiento repetible y sin desvanecimientos. Pero el talón de Aquiles del motor es su propensión a la temperatura alta del aceite, una condición que hará que el automóvil entre en "modo flácido" y restrinja las revoluciones del motor a 5000 hasta que se enfríe… un verdadero frenético en un día de pista. Bornhop dijo: "Un verdadero automóvil deportivo debería poder dar vueltas durante mucho tiempo sin caer en este modo relacionado con el sobrecalentamiento". Se agregó el editor de pruebas de manejo, Jonathan Elfalan: "Un verdadero factor decisivo para mí". Es cierto que un enfriador de aceite del mercado de accesorios contribuiría en gran medida a remediar el problema, pero el propietario no debe cargar con esto. La función Synchro Revmatch de la palanca de cambios funciona sorprendentemente bien, pisando el acelerador automáticamente en los cambios descendentes según la posición de la palanca de cambios, pero nos olvidamos de apagarla… y cuando los instintos toman el control, nuestro talón/punta parpadea encima de ¡El sistema está hecho para un poco de confusión!
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También a favor del Z está su excelente rigidez estructural, más impresionante aún cuando se eliminó el refuerzo del 350Z a través de las torres de suspensión trasera, lo que mejora en gran medida la facilidad/utilidad de carga debajo de la escotilla del 370Z. Sin embargo, el Z permite que se filtre más ruido de llantas/carretera en la cabina, y el motor es más estruendoso de lo que nos gustaría… tal vez sea mejor bajar la ventana para escuchar más la distintiva nota de escape "Chewbacca" del Z.
Al final del día, tendríamos que ir con el Evo. Es un poco más rápido en tiempos de vuelta brutos (1:24.8 versus 1:25.6 del Z) y parece que podría absorber el abuso durante todo el día. Y aunque su manejo no es tan preciso como el del Nissan, es notable cómo se levanta repetidamente, sin importar cuán torpemente lo arrojes a una esquina. En la pista, su factor de diversión está fuera de serie.
A continuación: Lotus Evora vs. Jaguar XFR >>
¿Qué coche es más rápido Evo o STI?
El Evo tiene un promedio asombroso de 4.6 segundos de 0 a 60 mph. Es posible que solo supere al Subaru STI en esa marca porque el Evo puede llegar allí, apenas, en segunda marcha, aunque también tiene una ligera ventaja en el cuarto de milla. Eso es a pesar de ceder 10 caballos de fuerza y 192 libras de peso en vacío al STI.
¿Evo es más rápido que WRX?
Al igual que el Evo, el WRX tiene tracción en las cuatro ruedas con vectorización de par estándar en todos los modelos. Si está buscando rendimiento puro, el Lancer Evo supera al WRX por un margen bastante significativo, especialmente en el departamento de torque.
¿Por qué descontinuaron Evo?
¿Por qué Mitsubishi descontinuó el Lancer y el Lancer Evolution? A medida que la eficiencia y la versatilidad se volvieron cada vez más importantes para los consumidores, Mitsubishi decidió concentrar sus esfuerzos en vehículos crossover o automóviles híbridos para satisfacer la demanda de los clientes.
¿Es un Evo un coche rápido?
A partir de 30 mph, el loco Evo alcanza las 170 mph en solo 23 segundos. La lectura digital a la derecha revela solo un pequeño error en el velocímetro alrededor del dial, pero la conclusión sigue siendo la misma. Este coche es muy rápido.