El fornido orador del traje azul escupió veneno por el pasillo, señaló con el dedo a la oposición y tomó el control total del podio. Los vítores estallaron detrás de él. Los abucheos tronaron desde el lado opuesto. Su sonrisa hábil habitual desaparecida en acción, miró a la multitud estridente y enojada que era el Parlamento de Australia.
Esta historia apareció originalmente en la edición de septiembre/octubre de Road & Track.
El furioso debate actual era si continuar ayudando a la industria automotriz del país. El gobierno estaba cansado de subvencionar la fabricación de automóviles australiana, que empleaba a miles pero siempre había mantenido un pie fuera de la puerta. Ford y Mitsubishi ya se habían ido; Nissan se había ido por décadas. Las importaciones comprendían cada vez más del mercado. Los proveedores lucharon incluso cuando el resto de la economía parecía estar funcionando. Gran parte del debate se centró en Holden, la subsidiaria de GM con sede en Port Melbourne. La compañía mantuvo varias fábricas locales, pero recibió miles de millones en ayuda de los contribuyentes australianos para hacerlo, mientras enviaba exiguas ganancias a Detroit.
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Y ahora el tesorero Joe Hockey había terminado de jugar bien. Las fosas nasales se ensancharon, golpeando con el dedo el atril, se inclinó hacia el micrófono e hizo el caso del gobierno. Si Holden quería otro centavo, Australia necesitaba saber si la empresa estaba comprometida a largo plazo.
O estás aquí, dijo, o no estás.
Al día siguiente, tuvo su respuesta. El 11 de diciembre de 2013, GM anunció que Holden dejaría de producir en Australia a fines de 2017. Dos meses después, Toyota, que tenía una planta en los suburbios de Melbourne, también confirmó que se iría.
Y así comenzó la liquidación. Fábricas cerradas. Los empleados fueron despedidos. Los proveedores giraron en busca de clientes en un sector manufacturero que ahora apenas existía. A principios de 2020, GM anunció que eliminaría por completo la marca Holden. La noticia llegó más como una misericordia que como una sorpresa. El fabricante de automóviles más antiguo de Australia estaba muerto, al igual que la industria automotriz del país.
Las fortunas de las ciudades industriales y miles de puestos de trabajo se fueron con él. Sesenta y nueve años de producción en masa continua, tapiados. Al país se le dijo que siguiera adelante, que se olvidara del sector automotriz. Pero Australia dejó su marca indeleble en el panorama automotriz como el lugar de nacimiento del circuito Mount Panorama y Mad Maxs Pursuit Special. Oz era vehículos utilitarios deportivos y súper sedanes de fábrica en plataformas Mustang, la tierra donde el sueño V-8 nunca murió. Hasta que lo hizo.
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Tal vez el final fue inevitable, consecuencia de factores mucho más allá del control de cualquier fabricante de automóviles o ministro de transporte. Mucho de esto fue estructural. La industria automotriz australiana parecía saludable desde el exterior, pero hacer negocios a nivel nacional siempre había dependido de la inversión de los fabricantes de automóviles extranjeros y los subsidios del gobierno australiano.
Australia, al igual que EE. UU., se unió como una federación, dice el Dr. Russell Lansbury, profesor emérito de la Universidad de Sydney y experto en relaciones industriales. Y uno de los grandes temas fue el libre comercio frente al proteccionismo.
Había dos partidos políticos principales, uno que abogaba por el libre comercio y otro por el proteccionismo. Ganó el proteccionismo, y el gobierno que llegó al poder en 1901 optó por defender su sector manufacturero. La agricultura y la minería, dice Lansbury, eran industrias naturales del país. La fabricación necesitaría apoyo artificial para sobrevivir.
Cuando los actores industriales de la posguerra como GM, Ford, Renault, Toyota y Chrysler buscaron acceso al creciente mercado de Australia, se toparon con un muro arancelario abrupto. Con derechos de importación tan altos como el 57,5 por ciento, el mercado automotriz requería esencialmente ensamblaje local. Los fabricantes de automóviles compraron. Casi una docena de fabricantes fabricaron vehículos en Australia en el apogeo de la industria. En poco tiempo, cadenas de suministro completas se centraron en Australia, con proveedores de segundo y tercer nivel que fabricaban sujetadores, productos electrónicos y componentes diversos. Dentro de este ecosistema autónomo, la industria podría producir docenas de modelos con componentes principales obtenidos directamente de empresas australianas.
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La cultura del automóvil y el automovilismo florecieron. El tribalismo local de las familias Holden y Ford dio lugar a una de las mayores rivalidades automovilísticas de todos los tiempos. Caballos de batalla simples y confiables como el Toyota Land Cruiser deambulaban por el interior de Australia. Los sedán de la familia V-8 aceleraban en los semáforos junto a los vehículos utilitarios deportivos australianos por excelencia. Surgió una serie de carreras de cosecha propia, honesta con Dios; Los superautos V-8 tronaron sobre y alrededor de Mount Panorama, promoviendo la cultura y produciendo docenas de conductores de primer nivel. Los estadounidenses tienen una cultura de las armas. Tenemos una cultura del automóvil, dijo el famoso director de Mad Max , George Miller.
El boom duró décadas. Holden, un carrocero que se convirtió en el brazo australiano de GM en 1931 y la compañía que le dio a Australia su primer automóvil producido en masa, creció para apoyar siete fábricas operativas y 24,000 trabajadores. Holden eventualmente se convertiría en la marca insignia de Australia, pero estaba lejos de ser su único fabricante a gran escala. Cuando la industria alcanzó su punto máximo en los años setenta, Ford, Nissan y Toyota tenían plantas en el país.
La industria era vibrante, pero según la mayoría de las medidas objetivas, nunca fue muy grande. La producción anual de automóviles en Australia superó los 500.000 automóviles por año. Eso es aproximadamente la producción anual de la planta de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur. El complejo más grande de Hyundai, en Ulsan, Corea del Sur, puede fabricar 1,5 millones de automóviles al año. Incluso en su cúspide, las plantas de Australia nunca se acercaron a las megafábricas de hoy.
¿Como pudireon? Con el surgimiento de la economía globalizada moderna, los fabricantes de Australia tuvieron que enfrentar ciertas realidades económicas, principalmente el poder adquisitivo nacional. Australia tiene un PIB más pequeño que el estado de Nueva York. Sin exportaciones de vehículos a gran escala, solo los automóviles más exitosos se producían a una escala lo suficientemente grande como para justificar una cadena de suministro localizada. Esto dejó a los fabricantes de automóviles nacionales en una feroz lucha continua por cada parte del mercado durante los años setenta y ochenta.
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Renault se retiró en 1981. Chrysler vendió su negocio australiano a Mitsubishi. Volkswagen y British Leyland cesaron sus operaciones locales. Mientras tanto, las mismas políticas proteccionistas que impulsaban a la industria automotriz generaban aranceles de represalia, lo que impactaba en sectores mucho más rentables de la economía australiana. Finalmente, el gobierno decidió que era hora de abrir las puertas.
Entra el Senador John Button, Ministro federal de Industria y Comercio. Dependiendo de a quién le preguntes, su plan para reformar la industria automotriz australiana fue un momento maldito o un mal necesario. De cualquier manera, se considera el punto de no retorno.
A partir de 1985, el gobierno alentó a los fabricantes de automóviles a consolidarse gradualmente e intentar volverse más competitivos con el mundo exterior. Los aranceles de importación se reducirían con el objetivo de dejar que tres fabricantes robustos produzcan localmente unos seis modelos entre ellos. El esquema de botones para sacrificar la manada funcionó: a principios de la década de 2000, solo Mitsubishi, Toyota, Ford y Holden quedaron en pie. Y luego Mitsubishi cerró su última planta en 2008.
Aún así, seguía siendo tremendamente difícil para los fabricantes de automóviles obtener ganancias en Australia. El mayor enemigo de la producción localizada, dicen los expertos, fue el surgimiento del Sistema de Producción Toyota. También conocido como fabricación ajustada o justo a tiempo, el método se basa en una estrecha coordinación con los proveedores para eliminar el desperdicio de envío y almacenamiento. Idealmente, una fábrica gigantesca actúa como un nexo, alimentado por una red de proveedores que trabajan al unísono. Los fabricantes de automóviles de todo el mundo adoptaron y estandarizaron rápidamente los métodos lean. Pero con instalaciones obsoletas esparcidas por un continente en expansión y ventas insuficientes para justificar cuatro fábricas, y mucho menos cuatro fabricantes, la implementación en Australia no fue posible.
Tampoco fue la visión de Buttons de apuntalar un trío de fabricantes de automóviles competitivos a nivel mundial. Pero la industria automotriz australiana no se vio afectada por la falta de inversión, el auge de la fabricación justo a tiempo o los desafíos de un mercado local único. Fue un auge minero, y el dinero extranjero que siguió.
Al mismo tiempo, la industria automotriz anunciaba su cierre, el mineral de hierro y el carbón se vendían a China y la gente ganaba mucho dinero, dice Royce Kurmelovs, periodista y autor de The Death of Holden . Todas estas empresas más pequeñas estaban ganando montones de dinero. Y eso cambió el tipo de cambio hasta el punto en que básicamente los fabricantes perdían dinero cada vez que exportaban automóviles.
A medida que el dinero extranjero ingresa a una economía, el valor de la moneda de ese país se dispara, aumentando el precio relativo de las exportaciones de la nación. Eso impacta a los fabricantes de automóviles en todo el mundo, pero la industria australiana es particularmente susceptible debido a la volatilidad de su dólar nacional. A medida que ingresaban miles de millones de la extracción de recursos entre 2001 y 2011, la moneda australiana duplicó su valor. De repente, el cambio hacia un esquema rentable de exportación de vehículos a gran escala quedó fuera de discusión.
Esto explica en parte por qué los fantásticos muscle cars V-8 de Down Under rara vez venían a Estados Unidos. Solo una muestra de lo que nos estábamos perdiendo: un Monaro con insignia GTO, un Commodore vestido como un Pontiac G8 se coló.
Creo que fue la tormenta perfecta para la industria automotriz, el hecho de que el dólar [australiano] se disparó e hizo que la fabricación no fuera competitiva en una variedad de cosas, no solo en la industria automotriz, dice el Dr. Lansbury. Ese auge de la moneda, argumenta, desempeñó un papel mucho más importante en la desaparición de la fabricación de automóviles en Australia que el papel de los trabajadores organizados.
Aunque muchos han usado a las fuerzas laborales sindicalizadas como chivos expiatorios, el Dr. Lansbury lo ubica en un lugar bajo en la lista de razones por las que la industria fracasó. Kurmelovs está de acuerdo. También lo hace el Dr. Harry C. Katz, profesor de negociación colectiva en la Escuela de Relaciones Industriales y Laborales de la Universidad de Cornell.
Los salarios australianos en el sector automotriz no eran inusualmente altos, dice el Dr. Katz. Los sindicatos tampoco eran particularmente hostiles en forma militante. Fueron duros, pero no lo escuchaste, tenemos un millón de medidas disciplinarias o tenemos huelgas o tenemos líderes sindicales con los que ni siquiera podemos hablar. Eso no es lo que experimenté cuando hablé con los gerentes de las distintas plantas en los años noventa.
Morne de Klerk/Getty
Culpar al trabajo es demasiado fácil. También lo es dejar el cadáver en la puerta de mostradores de frijoles sin rostro o ejecutivos sofocantes en las salas de juntas de Detroit que despachan cruelmente los medios de subsistencia de las personas. Es más cómodo verlo como un fracaso de la gente, de la codicia, que confrontar lo que dice sobre la lucha central del entusiasmo automotriz.
Porque Australia tenía el entusiasmo. Por mucho que lo intenten, los fabricantes de automóviles no siempre pueden culpar a los compradores. Los sedanes exclusivos de Australia se movieron en grandes cantidades. Incluso cuando las ventas cayeron con el declive de la industria en su conjunto, Holden todavía vendía casi 25,000 Commodores al año cuando la fábrica cerró. En una nación con precios de gasolina estratosféricos y un mundo dominado por crossovers anodinos, tienes que admirar la dedicación.
Australia trató de evitar la realidad todo el tiempo que pudo. El gobierno gastó muchísimo para equilibrar las cuentas de los fabricantes de automóviles: Holden recibió 1.800 millones de dólares australianos en subsidios y subvenciones entre 2001 y 2012; Según los informes, Ford y Toyota adquirieron cada uno más de mil millones. No fue suficiente. Las ganancias eran pequeñas y raras, las pérdidas masivas y rutinarias. Ford sucumbió en 2013, lo que dificultó aún más la supervivencia de Holden y Toyota; con tan pocos fabricantes, los costos de equipos y proveedores aumentaron. Sombrero en mano, le pidieron más al gobierno.
Pero la realidad económica era inevitable. Australia, que alguna vez fue un próspero feudo automotriz, finalmente fue un país demasiado pequeño para la producción nacional y demasiado caro para la fabricación de exportación. Harto de subsidiar compañías que nunca podrían crecer para tener éxito, el gobierno australiano llamó su farol. No querían dar más dinero sin un compromiso, sin un plan. Tarjetas en el tiempo de la mesa.
Hockey exigió saber si los fabricantes de automóviles estaban allí para siempre. No lo estaban.
¿Qué marca de coche es de Australia?
Holden. Una marca australiana icónica, Holden se fundó originalmente como una talabartería antes de pasar a los automóviles en 1908, y fue adquirida por General Motors en 1931.
¿Hay un coche hecho en Australia?
A partir de 2015, los automóviles de diseño australiano fueron fabricados por Holden, subsidiaria de General Motors, y Ford Australia, mientras que Toyota Australia fabricó variantes locales de sus modelos internacionales, en particular el Camry.
¿Australia tiene marcas de automóviles?
Australia comenzó a producir automóviles por primera vez en 1897 con automóviles fabricados por Tarrant Motor & Engineering Co. El primer gran fabricante de automóviles fue Ford Australia y Holden fabricó el primer automóvil de producción en masa diseñado en Australia en 1948.
¡Vamos a ver! Qué marcas de automóviles están en la lista.
| Rango | Compañía | País |
|---|---|---|
| #5 | honda | Japón |
¿Cuál es el coche australiano más famoso?
Holden 48-215
Históricamente, el automóvil australiano más importante de todos, el Holden 48-215 fue el primer motor producido en masa diseñado y construido en Australia específicamente para cumplir con los requisitos únicos del país.