Daytona es sinónimo de redacción. Desde que se construyó la pista a fines de la década de 1950, las curvas con peralte alto han dejado a los autos acelerando a máxima velocidad durante tanto tiempo que el impacto en el aire del auto frente a ellos es la variable más importante que ve un conductor en un momento dado. . A medida que eso se convirtió en carreras en manada, y a medida que las carreras en manada se convirtieron en algunas subdisciplinas con cada cambio menor en las reglas, las estrategias para ganar la carrera se volvieron cada vez más complicadas. Esto nunca es más evidente que en las 500 Millas de Daytona, la carrera individual más grande de NASCAR. Este año, un nuevo automóvil que dibuja de una manera nueva y única ha abierto un tipo de paquete completamente nuevo.
Así se preparan los equipos para ganar una carrera corrida en ella.
las variables
A diferencia de las 500 Millas de Indianápolis, el draft de Daytona hace que el consumo de combustible y las apuestas sobre neumáticos pasen a un segundo plano ante el trabajo en equipo y una comprensión clara de cuándo un equipo está lo suficientemente seguro como para luchar entre sí. Dado que el draft da un impulso de varios segundos tanto a los pilotos del grupo como a los que lideran el grupo, el objetivo de un equipo es preservar un lugar en un grupo durante el mayor tiempo posible y en tantas situaciones como sea posible.
En los últimos años, los paquetes grandes alineados durante la totalidad de una carrera permitieron a los equipos simplemente coordinar sus paradas en pits como grupos grandes (generalmente vinculados a fabricantes completos) para mantener unido un paquete de redacción. Estos grupos más grandes eran más rápidos en tamaño si todos los involucrados se mantenían en línea juntos, por lo que los esfuerzos coordinados podían mantener juntos a grupos de cinco o más con relativa facilidad y el gran tamaño de los paquetes OEM de Chevrolet o Ford generalmente llevaría a los fabricantes a competir entre sí.
Ese no es el caso este año. En las carreras clasificatorias de duelo del jueves, el pelotón líder que se formó al comienzo de la carrera pareció romperse en 15 a 20 vueltas cuando los autos más lentos se cayeron por la parte de atrás. Las paradas en boxes dividieron a los grupos aún más. Durante las largas carreras de bandera verde para finalizar ambas carreras, los fabricantes se dividieron en grupos de entre 4 y 6 autos en todo el campo.
Esto puede haber parecido una coincidencia, pero no lo fue.
Bienvenido a Pod Racing
En entrevistas separadas, tanto el piloto de 23XI Racing, Kurt Busch, como el jefe de equipo de Joe Gibbs Racing, Chris Gabehart, predijeron que estas cápsulas definirían la carrera. Gabehart dice que el cambio es el resultado de la forma de los autos, tanto en su nueva simetría para 2022 como en su mayor coeficiente de resistencia:
"Hacer drafting en esta pista va a ser muy, muy diferente. Estos autos son extremadamente resistentes, desde la perspectiva del coeficiente de resistencia. [Junto con una carrocería simétrica] produce una receta muy diferente".
Busch ve al cuatro como el número mágico. Él piensa que la carrocería simétrica del auto Next Gen perfora un tipo diferente de agujero que la generación anterior de autos que fueron tallados sutilmente para competir en este tipo de pistas:
"Entonces, lo que veo es que el aire sale del parabrisas del primer automóvil y cuatro pueden permanecer metidos cuando el aire llega a la parte trasera del cuarto automóvil, pero aterriza en el parabrisas del quinto y ese tipo se queda atrapado". empujado hacia atrás. Cuatro es el número feliz de cómo quieres que te posicionen si quieres intentar ganarlo ".
Como resultado, el segundo y el tercer auto en la fila parecen poder sortear normalmente, pero el cuarto tiene que empujar más para mantenerse al día y el quinto auto de atrás corre un serio riesgo de perder el draft.
Hacer trabajar a un grupo de más de cuatro es el principal desafío que enfrentan los equipos antes de la carrera del domingo, pero algunos días de tiempo en la pista han ayudado. Gabehart ve esto como un punto central de sus preparativos para el día de la carrera:
"Creo que todos se están volviendo más inteligentes en cómo ayudar a que el último auto permanezca conectado. Es parte de lo que trabajamos en la práctica [del viernes]. En última instancia, quieres que todos tus autos permanezcan juntos cuando llegas a la calle de pits porque, inevitablemente, , la tasa de éxito de los seis que tienen una parada muy limpia no siempre es excelente. Puede salir de la calle de boxes con solo cinco o cuatro y, si no puede mantener a los seis juntos y sale de la calle de boxes con tres, tienes un detrimento de velocidad. Necesitas un mínimo de cuatro para tener un tiro ".
Como estas cápsulas son más pequeñas que los paquetes, la sabiduría convencional del fabricante de unir a todo un grupo y esperar que salgan como un grupo no necesariamente funciona. En cambio, las organizaciones más grandes pueden necesitar separarse intencionalmente en grupos más pequeños. La forma más lógica de hacer esto es dividir por equipos. Eso es difícil en el contingente de seis autos de Toyota, pero tanto Ford como Chevrolet tienen suficientes programas de socios cercanos para separarse fácilmente en grupos de cuatro o cinco. La pregunta es si los equipos pueden o no coordinarse lo suficientemente bien como para hacer eso.
los favoritos
Cuando las carreras estilo "vaina" surgieron por primera vez en la segunda mitad de los dos duelos del jueves, la vaina al frente era un grupo de cinco liderados por cuatro Ford. En ambos casos, como señaló Busch, el auto en quinto eventualmente se salió de ese grupo líder y el auto en cuarto permaneció en línea.
Que el grupo fuera todo Ford no fue una coincidencia. La coordinación de élite reunió al grupo de fabricantes de una manera muy intencional después de las paradas en boxes con bandera verde, pero lo que realmente impresionó fue lo que sucedió cuando los autos se reincorporaron a la pista. Los Ford, como vimos en la observación en vivo desde las tribunas sobre la línea de salida/meta, se mantuvieron juntos en un grupo espaciado casi perfectamente: un automóvil, una brecha del largo de un tercer automóvil, otro automóvil, y así sucesivamente hasta la línea de cuatro. , a lo largo de la plataforma, sin excepción. Al mismo tiempo, los paquetes de Chevrolet y Toyota tuvieron que trabajar más duro para mantenerse alineados. Fuertes empujones en los dos primeros de la línea de Toyota en la segunda carrera permitieron que el grupo de la alianza Joe Gibbs Racing/23XI redujera la brecha medio segundo a la vez, pero la maniobra de empuje parecía difícil de mantener. Las líneas de Ford parecían sin esfuerzo.
Esta es al menos una ventaja aerodinámica significativa. También puede ser el resultado de una ventaja de enfriamiento.
Los tres autos Next Gen están diseñados de manera diferente y equilibrados por el equipo de aerodinámica de NASCAR, pero ese proceso es un trabajo en progreso e incluso en los mejores años, un fabricante parece tener una ventaja aerodinámica significativa sobre los demás. Este año, Ford parece tener esa fuerza. Toyota parece ser el segundo, General Motors parece ser el tercero.
Los sistemas de refrigeración también son diferentes. Con las rejillas selladas como cosa del pasado, cada fabricante tuvo la oportunidad de desarrollar cómo sus autos se enfrían solos. Kurt Busch especuló antes de la carrera que esto podría ser parte de la ventaja actual de Ford:
"La forma en que los Ford parecen estar juntos, eso es algo en lo que Toyota necesita mejorar… Cuando te acercas demasiado a alguien, comienzas a robar tu potencia. Tenemos que averiguar por qué pueden permanecer más cerca que nosotros". , porque, cuando haces eso, tu alerón trasero está más metido con la estela del auto delantero".
Inmediatamente después de la entrevista, Busch le dijo a Road & Track que se dirigía a una reunión con un empleado del programa de motores de Toyota para discutir cómo el equipo puede aprender de lo que vieron hacer a los Ford el jueves por la noche. 20 minutos después, se vio a Busch en el área del garaje discutiendo algo con su equipo sobre el compartimiento del motor del automóvil.
En una entrevista separada, Andy Graves, ejecutivo de Toyota Racing Development, enfatizó que, si bien los tres autos Next Gen tienen diferentes sistemas de enfriamiento, Ford parece tener las ventajas aerodinámicas, y las formaciones de paquetes de Toyota y Chevrolet definitivamente no se parecían a las de Ford, esto fue más más relacionado con la aerodinámica que con la refrigeración. No importa la razón, las formaciones superiores de Ford los convierten en los favoritos antes de la carrera como fabricante.
La supervivencia es crucial
Incluso en una carrera en la que no se espera que los paquetes más grandes permanezcan juntos, Daytona todavía tiene una reputación ganada por accidentes fuera del control del piloto. Estos son "The Big One", los momentos en los que un automóvil pierde el control o choca durante una maniobra de bloqueo en medio de una gran manada de automóviles y aniquila a todos a su alrededor. En estos momentos, las carreras más minuciosamente planificadas del año se reducen a pura suerte y puro instinto.
Si bien algunos conductores son mejores para evitar (y evitar arrancar) choques que otros, la realidad es que incluso los mejores en evitar accidentes en el deporte no pueden dar cuenta de un automóvil que se desliza por la pendiente en la curva 3 mientras están atrapados en el exterior sin ningún lugar a donde maniobra. En un choque como ese, un plan sale por la ventana de inmediato. Al menos un fabricante o equipo verá una cantidad inesperadamente grande de sus autos atrapados en estos choques, algo que obligará a ese programa a salirse de su plan y forzará a los conductores restantes a luchar por cualquier oportunidad que puedan aprovechar.
El ahorro de combustible sigue siendo importante
Si bien los pilotos y los equipos en gran medida no anticipan que la carrera sea verde hasta el final después de la segunda bandera amarilla obligatoria por un descanso de etapa, la realidad es que algunas carreras con placa restrictora terminan completamente verdes sin ningún tipo de accidente "Grande". En estos casos, las tácticas tipo vaina van a ser aún más importantes. Una advertencia tardía en el momento adecuado podría incluso crear una situación en la que los conductores estén al límite del combustible y necesiten guardarlo dentro del paquete.
En este caso, lo único que puedes hacer es encontrar un lugar donde la corriente de aire te ayude y acelerar parcialmente. En una cápsula de cuatro autos, Busch estima que los conductores en segundo y tercer lugar pueden ahorrar combustible acelerando parcialmente, en lugar de levantar y volver a acelerar a fondo en diferentes momentos. El piloto líder todavía tiene que empujar con fuerza, y los detalles de la estela que generan estos autos significan que el piloto en cuarto lugar o más atrás puede tener que mantenerse a toda velocidad para mantenerse al día con el draft. Significa que los equipos que hacen del ahorro de combustible una parte importante de su estrategia para ganar carreras tendrán que rotar posiciones dentro de sus borradores si esperan mantener su grupo unido después de una parada final.
…pero los reinicios también suceden
Debido a que los pilotos están más dispuestos a asumir grandes riesgos en las últimas 20 vueltas de estas carreras, a menudo terminan en una serie de reinicios en fila doble. Las reglas de tiempo extra de NASCAR significan que esos reinicios pueden continuar varias veces. Cuando lo hacen, las tácticas dan paso al caos y los pilotos que hacen las mejores jugadas en el mejor momento salen ganando.
En esos reinicios, las ventajas aerodinámicas que determinan el equilibrio de poder en verde son ligeramente diferentes. Sin tiempo suficiente para que un grupo se desintegre por completo, la potencia se convierte en una fuerza mayor para maniobrar dentro del grupo y acelerar en un reinicio. Basado en conversaciones con representantes de los tres fabricantes este fin de semana, mi estimación es que la guerra de caballos de fuerza se encuentra actualmente en el orden opuesto de ese equilibrio aerodinámico: Chevrolet, luego Toyota, luego Ford.
El trabajo en equipo en un reinicio tardío puede crear una gran situación para un grupo de aliados, como los tres Ford que lideraron las 500 2021 con media vuelta para el final. Pero también puede crear problemas internos, como los que crearon los tres Ford cuando Michael McDowell, tercer lugar, intentó darles a sus compañeros de equipo de Penske, Joey Logano y Brad Keselowski, un golpe de aire mientras estaban desalineados. En lo que puede describirse como un accidente en el que los tres pilotos tuvieron la culpa, McDowell golpeó los autos de Penske fuera del centro y los hizo girar. De todos modos, fue McDowell quien ganó para Ford, pero, si la bandera amarilla hubiera aparecido solo un segundo después, el movimiento le habría dado la victoria de Ford, que alguna vez fue segura, a Chase Elliott de Chevrolet.
Pero Kurt Busch ve ese momento, el momento en el que las carreras en manada dan paso a pilotos individuales que actúan en su propio interés ganador, como el momento que gana la carrera:
"Faltan cinco, no hay más reglas, no más ahorro de combustible. Está encendido. Lo que sea necesario".
Pase lo que pase, el posicionamiento importa
Road & Track encuestó a Gabehart, Busch y al piloto de desarrollo de la Serie de Camionetas, Christian Eckes, sobre hacia dónde les gustaría dirigirse en la última vuelta de la carrera. Ninguno quería liderar, y tanto Busch como Eckes querían específicamente estar en segundo lugar.
Eckes en realidad estaba en segundo lugar en el reinicio final de la carrera de la Serie de Camionetas del viernes. Aunque los principios de redacción de esa serie son diferentes, se aplican los mismos conceptos. Se encontró en posición de ganar, con un compañero de equipo detrás de él listo para empujar y el líder Zane Smith luciendo como un blanco fácil. Estaba perfectamente preparado para que él convirtiera una carrera de luchas en pistas de carreras en un momento triunfal, pero, cuando llegó ese momento, todo se vino abajo.
El momento estaba ahí, en la línea de salida/llegada antes del final de la carrera, su spotter le dijo que saliera al exterior y recibir un empujón de su compañero de equipo que estaba haciendo su propia jugada en ese momento. En tiempo real, la llamada parecía medio segundo tarde. Eckes vio a su compañero de equipo Ben Rhodes ya junto a él y se mantuvo en la fila, lo que le salvó un choque de dos autos y lo colocó en posición para moverse alrededor de Rhodes y del líder Smith más adelante en la vuelta y ganar sin ayuda. Desafortunadamente para él, un choque más atrás en el campo terminó la carrera una esquina más tarde. Nunca tuvo la oportunidad de ejecutar su propio movimiento ganador.
Es el peligro principal de ser el que está en posición de hacer el pase. Incluso un automóvil más rápido con una carrera imbloqueable no puede competir con el tiempo de una neutralización y, cuando estas carreras parecen terminar en momentos diferentes, no hay garantía de que su movimiento final esté disponible. A veces, realmente es solo fortuna.
Para Gabehart, la atención se centra menos en dónde está realmente el auto y más en que hizo lo suficiente como estratega y táctico para poner a su piloto Denny Hamlin en posición de luchar por esa victoria:
"Asegúrate de ponerlo al frente hacia el final de la carrera. No importa qué tan agresivo tengas que ser en la llamada, llévalo al frente del campo, porque su historial una vez que comienzan a oler el frente es bastante bueno. ."
En tres años juntos, logró llevar a Hamlin al frente en dos de estas 500 Millas de Daytona. Hamlin ganó ambos, en 2019 y en 2020.
Busch también ganó la carrera. Tal como quiere estar este año, fue segundo en la última vuelta. Hizo su movimiento cuando Kyle Larson se quedó sin combustible, pasando antes de que alguien detrás de él pudiera correr. La situación funcionó perfectamente. Sin embargo, Busch no está particularmente preocupado por cómo se ve exactamente la situación al final esta vez. Todo lo que importa es que él está en un lugar para hacer su movimiento y lo hace cuando tiene la oportunidad:
"Tienes que hacer el movimiento para ir por la victoria. La clave es estar en posición para la vuelta 199 para tener una oportunidad de ganar. No tienes ningún tipo de miedo a chocar, girar o chocando. Vas por la victoria. Es lo que estamos aquí para hacer ".
¿Cuánto cuesta un pase de boxes de NASCAR?
Los pases de pit/paddock cuestan $50 y son válidos para todos los días del evento, no son transferibles. Ciertas entradas para Camping, Grandstand, Club y Sky Box incluyen un Pase de Pit/Paddock de cortesía incorporado en el mismo código de barras de su entrada. Consulte la información a continuación para conocer los horarios y las restricciones diarias.
¿Cuál es la ventana de combustible en Daytona?
La ventana de combustible para los autos Monster Energy NASCAR Cup Series en Daytona es típicamente de 45 a 48 vueltas. Eso significa que cada conductor tendrá que detenerse para repostar al menos una vez durante cada una de las tres etapas.
¿Qué significa cuando un piloto de NASCAR saca la mano por la ventana?
Según el equipo de locutores de Fox Sport, varios conductores levantan la mano justo por la apertura de la red de la ventana (recuerde que los autos de carrera de NASCAR no tienen ventanas en el lado del conductor por razones de seguridad) para tratar de reducir la cantidad de aire que fluye. en la cabina.
¿Qué es la ventana de boxes en Talladega?
VENTANA DE FOSO / PARADAS:
Los equipos permitieron 2 juegos de llantas en el pit box, sin embargo, la mayoría de los equipos normalmente se detienen solo para cargar combustible. ARCA requiere al menos una parada en boxes durante la carrera.