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EL GERENTE DE PISTAS VA A PIE EN UNA Suburban, feliz de igualar la velocidad del derretimiento polar. Lo sigo en el Penske-Sunoco Camaro Z/28 de peso ligero No. 15 de 1967, un auto que no tiene paciencia para nada más que una carrera a toda velocidad, corcoveando y escupiendo a menos de 2800 rpm. Se detiene a medio camino de la monstruosa colina hacia el interior del Road Atlanta, revisando sus espejos para ver si todavía estoy detrás de él. Me pregunto si puede ver el pánico en mis ojos.

Pongo el embrague a fondo y me paro sobre el freno. Es una pendiente formidable. El mejor consejo de conducción que he recibido nunca sale de algún lugar de mi cabeza:

"Si alguna vez te metes en problemas, simplemente deshazte de ellos".

Estoy en problemas. lo tiro El tacómetro salta rápidamente. Los neumáticos traseros se vaporizan solos. No puedo escuchar nada sobre el gemido perverso de un 302 V-8 sobrecargado, no puedo sentir nada más que el escape de una patada de mula en mi pecho, el ruido desgarrando la pacífica mañana de Georgia. En el momento en que veo el humo de los neumáticos, nos estamos moviendo, deslizándonos en una elegante nube de furia y Goodyear sin nada que marque nuestro paso, excepto dos franjas del ancho del torso en el pavimento.

Estoy demasiado aterrorizado para reír.

Acabo de realizar el más sagrado de los agotamientos en el segundo Z/28 que sale de la línea de fábrica, y el primero en disfrutar toda la amplitud de la singular habilidad de Mark Donohue para repartirse el reglamento de SCCA. Este auto es el nacimiento del cual fluye la tradición de Camaro, el génesis de la leyenda, y si compraste un Camaro en algún momento en el último medio siglo, estabas comprando una pequeña porción del amarillo y azul. Siete personas han conducido este coche con ira en los últimos 27 años. soy el octavo

El autor es solo la octava persona en rastrear el Penske Z/28 Lightweight, pero quizás el más feliz. El 302 de bloque pequeño se sobredimensionó a 309 pulgadas cúbicas para producir 515 hp. Richard perdón

Estamos aquí porque llegó el Camaro 2016 y, por primera vez en la historia del auto, es un heredero honesto de la gloria del peso ligero. Más liviano, más pequeño y más avanzado que el modelo 2015, trae habilidades de autos deportivos a una placa de identificación que ha suplicado por mucho tiempo.

Roger Penske contrató a Donohue en 1966, principalmente para desarrollar y conducir un Lola T70 para el Campeonato de Carreras en Carretera de los Estados Unidos y Can-Am. Penske lanzó su nuevo 'zapato en Trans-Am casi como una ocurrencia tardía. El equipo tuvo un tiempo de inactividad antes de la temporada '67, Donohue tenía algo de experiencia en las carreras de Mustangs, y Penske albergaba un amor por los grandes y agotadores eventos de resistencia como las carreras de Trans-Am en Daytona y Sebring. Para escuchar a Donohue decirlo en su libro, The Unfair Advantage, se curtió en este auto, aprendió más sobre la configuración de la suspensión y la navegación creativa del libro de reglas aquí que en cualquier otro lugar de su carrera. Entre los años 1967 y 1971, se convertiría en un maestro del antiguo arte estadounidense de hacer trampa.

Este coche nunca ha sido una pieza de museo. Pat Ryan ha sido propietario del '67 durante la mayor parte de las últimas tres décadas, compitiendo con él en todo el país en la Sportscar Vintage Racing Association (SVRA) y más tarde, en el Historic Trans-Am Group. Fue el primer auto que corrió, algo parecido a aprender a navegar en un huracán de categoría 5, y lo ama tanto como cualquiera puede amar algo hecho de metal y aceite, caucho y vidrio. Ha rebotado en otros competidores. Ha golpeado la pared un par de veces. Con cada cicatriz, Ryan la vuelve a armar, tan bien como siempre, y sigue sacando los mocos de la forma en que Donohue pretendía.

El sonido es una locura sin filtrar. Me doy cuenta de que he olvidado mis tapones para los oídos. En 20 años, cuando esté sordo como un muñón, podré señalar este momento y sonreír.

El libro de reglas de SVRA es indulgente cuando se trata de actualizaciones de seguridad y rendimiento, y con los años, el Camaro evolucionó a medida que Ryan se convirtió en un mejor conductor. Él y su mecánico resolvieron lentamente los problemas que aquejaban a Donohue cuando competía con el auto, resolviendo frenos defectuosos y embragues poco confiables con sutiles ajustes modernos. Pero Historic Trans-Am es más purista y prefiere hacer funcionar los autos como estaban cuando se abrieron paso por primera vez en las vías de Estados Unidos. Más recientemente, Ryan hizo retroceder el peso ligero. Ahora está más cerca del monstruo que era en el '67.

Encuentro el nuevo Camaro estacionado en el famoso Esses para fotografía de Road Atlanta. A primera vista, parece poco más que un completo lavado de cara de la quinta generación. Sus líneas pueden ser derivadas, pero la ingeniería no lo es. Aunque el SS 2016 es un poco más de tres pulgadas más largo que el '67, es más corto, más bajo y más angosto que el 2015. Esa cintura más delgada se debe a una nueva arquitectura tomada del divino Cadillac ATS, y esas pulgadas perdidas se llevaron peso con ellos. ¿Quiere ver lo que puede hacer deshacerse de más de 150 libras por un automóvil? Donohue sabía la respuesta hace 48 años. Tengo la intención de averiguarlo por mí mismo.

Ryan está visiblemente nervioso ante la idea de soltarme en su auto en esta pista. Tiene una buena razón. Trabajaba en las esquinas aquí cuando se inauguró Road Atlanta en 1970. Sabe lo implacable que puede ser el circuito, lo que puede hacerle a los musculosos autos V-8 piloteados por hombres mejores que yo. Las paredes son estrechas, las esquinas sólidas y las crestas ciegas. Su hijo, un campeón nacional SVRA, puso el peso ligero contra la pared en la curva 12 durante una sesión de práctica hace una década. No ha vuelto a conducir el coche por la pista desde entonces, por respeto o por miedo o tal vez por ambas cosas. Ryan se asegura de que escuche todo esto antes de que la pista se caliente para lapear.

Richard perdón

Decido comenzar en el SS, animado por el conocimiento de que, a diferencia del peso ligero, hay más de un Camaro 2016 en el universo. Es impactante lo claustrofóbico que se siente la cabina en comparación con el '67. El Camaro moderno siempre se ha sentido oscuro y agachado cuando se yuxtapone con sus competidores, pero cuando se contrasta con los pilares A esbeltos y el enorme vidrio trasero del viejo golpeador, la nueva máquina se siente como un Abrams con un tablero realmente agradable.

Los diseñadores hicieron un trabajo de Corvette en el nuevo Camaro, cambiando el interior y los controles de Tupperware por materiales que parecen propios de un auto de $50,000. Los asientos son cómodos pero ofrecen suficiente apoyo para evitar dar golpes adentro, y sin techo corredizo, hay mucho espacio para un casco. Eso es algo bueno, porque este auto se siente como en casa en una pista.

Es una revelación en comparación con la quinta generación. Se conduce más pequeño. Felizmente rígido y equilibrado, viene cargado de confianza. Este no es un automóvil que lo morderá si cocina demasiado un radio decreciente o si se coloca en el lugar equivocado para cualquiera de las muchas crestas ciegas de Road Atlanta. Simplemente absorbe tu holgura, aprendes del error y eres un poco más rápido en esa sección en la próxima ronda. Dios me ayude, es un auto deportivo.

Si la plataforma es el héroe en este espectáculo, los choques magnetorreológicos opcionales son los compañeros igualmente hábiles. Hacen un trabajo asombroso al administrar el peso todavía considerable del Camaro. Este SS con equipo automático se balancea en la balanza con 3760 libras. Aun así, es sereno y llano a través de esos malvados Esses cuesta arriba y la torcedura en la curva 10.

Richard perdón

Es asombroso la velocidad que puedes llevar en el SS. La curva 9 siempre es más una prueba para el conductor que para la máquina, ya sea que tenga los huesos para mantenerse plano, pero el nuevo Camaro brinda tanta confianza que puede tomar la amplia curva a la derecha a toda velocidad. La pantalla de visualización frontal muestra la velocidad a más de 140 mph. No se siente más dramático que correr hacia una rampa de acceso.

El peso ligero es algo completamente diferente. Las piernas entran primero, el muslo derecho atravesando el estrecho espacio entre la jaula y el volante fijo antes de caer en el espacio para los pies. Le siguen la cola y el torso. El asiento está reclinado. Relajado. Yo no soy. Estoy en la casa de Donohue.

Más números: 309 pulgadas cúbicas (sobredimensionado por Ryan de 302), 8000 rpm, 515 hp, dos pilas de ballestas angostas, un eje de palanca. Hace que me suden las palmas de las manos, que me palpite el corazón. Alcanzo el interruptor de emergencia de todos modos, haciendo clic en la posición de encendido con un sonido metálico que hace vibrar la jaula y vuelve al marco. Lo siento en mis caderas.

Cuando este auto golpeaba los guardabarros con Mustangs y Cougars en los años más feroces de Trans-Am, esta jaula le ofreció a Donohue una ventaja sobre su competencia. Les dijo a los inspectores de tecnología de SCCA que era por seguridad, pero la verdad era que tenía más que ver con agregar rigidez. La jaula unió la parte trasera del bastidor auxiliar, las torres de los resortes delanteros y las perchas de los resortes traseros en una unidad sólida, lo que le permitió a Donohue ajustar la suspensión y ahuyentar el persistente subviraje que había afectado al auto desde que lo tuvo en sus manos. El peso ligero llegó a ganar y procedió a ser expulsado de las carreras. No es que impidiera que Donohue trajera el auto a Sebring el año siguiente, haciéndolo pasar por un '68 y usándolo para calificar para ambos autos de competencia usando un pequeño intercambio creativo de números.

Richard perdón

La secuencia de inicio es simple: todo cambia hacia arriba. El último hace funcionar la bomba de combustible. Gruñe y gime, reverberando a través de la delgada piel del auto. Bombee el acelerador dos veces. El motor de arranque adelanta a la bomba de combustible, agitando el motor con un lamento entrecortado y agudo. El olor dulzón del combustible de carrera se filtra a través de la red de la ventana. Pisa el acelerador una vez más y la chispa se enciende, el escape del megáfono de salida lateral dispara una ráfaga de .44 al nivel del oído.

Me asusta muchísimo.

El sonido es una locura sin filtro, un par de bateristas en un duelo de tambores a centímetros de mi cráneo. Rastrilla el piso de láminas de metal, la cámara salvaje ofrece un ralentí entrecortado e impaciente. Está jugando con los latidos de mi corazón. Me doy cuenta de que he olvidado mis tapones para los oídos. En 20 años, cuando esté sordo como un muñón, podré señalar este momento y sonreír.

No hay nada más satisfactorio en este mundo que mover ese lechón de una marcha a otra, una sensación mecánica positiva como dejar caer un cuchillo de carnicero en un tajo.

Aprieto el motor con el acelerador para que siga respirando, un pitido rápido que envía al antiguo y danzante tacómetro girando hacia el norte a una velocidad asombrosa. El V-8 ha estado funcionando durante menos de 10 segundos y ya está claro que es una revelación. Acelera como si no hubiera volante en absoluto, tan rápido que tengo que recalibrar mis entradas para evitar cortar la línea roja. Gira más rápido que cualquier cosa en la que haya puesto el pie. Mis bloques de construcción de civilización ahora incluyen comida, refugio y un bloque pequeño muy nervioso.

En una vida anterior, el peso ligero usaba un cómodo embrague hidráulico. Ahora ha vuelto al viejo estilo. Es una prensa larga y rígida al suelo. Arrodíllese al volante y luego bájese los pies al cortafuegos. Puedo sentir cómo se mueven los resortes en la punta de mi pie, el resultado mágico de una acción mecánica honesta, un esqueleto de varillas de acero y palancas que actúan sobre un poderoso disco escondido en la campana que se encuentra debajo de mi tobillo.

Richard perdón

Pongo la de cuatro velocidades en primera y suelto el pedal. El embrague es binario. Encendido apagado. Ferozmente agarrador. El motor quiere caer sobre sí mismo, y estoy bailando sobre el acelerador y el embrague para salirme con la mía con cualquier apariencia de gracia.

Voy con calma las primeras vueltas, caliento los neumáticos, me acostumbro a retroceder unos cuantos milenios en el desarrollo automotriz. Todo vibra con ese motor furioso. El poder es directo e instantáneo. El auto debería ser aterrador, pero Ryan y su equipo han pasado años puliéndolo. Es un gatito, un compañero.

Espero que el peso ligero sea salvaje en cada esquina, pero no lo es. Está equilibrado. En 1967, Donohue envió cada pieza de chapa extraíble a Lockheed para sumergirla en ácido. El truco hizo que el automóvil fuera 250 libras más liviano que antes, y el equipo de Penske lo llamó el peso ligero. Ryan volvió a agregar la mayor parte del peso para que el auto fuera legal para carreras y ayudar a compensar su parte delantera pesada. Ha vuelto a pesar 3000 libras de grasa según los estándares de los autos de carrera, pero es liviano como una caja de pañuelos en comparación con el SS moderno. Tiene transiciones maravillosas, rígidamente suspendidas con pegajosos neumáticos de carrera Goodyear en cada esquina. Se necesita un acelerador sustancial para superar la goma trasera.

General Motors fabricó sólo seis prototipos de admisión de doble carburador de aluminio para el 302 en el 68, y el auto de Ryan usa uno de ellos. Hay dos enormes Holley de cuatro barriles en el frente, y el acelerador continúa durante días. Llegas a lo que crees que es el final, luego empujas un poco más con el dedo gordo del pie. De alguna manera, hay más ruido, más aceleración. Soy voraz por eso, y siento que el motor podría llevarme hasta el olvido y más allá, tan insaciable por el combustible y la atmósfera como lo soy por su empuje infernal.

Richard perdón

La transmisión es algo grande y carnoso, y el salto del tercero al cuarto se siente como la gloria. Hay una pausa de un cuarto de segundo en ese ruido imposible cuando la palanca de cambios golpea de golpe, seguida de una patada en la columna con más empuje y más ruido. No hay nada más satisfactorio que mover ese lechón de una marcha a otra, una sensación mecánica positiva como dejar caer un cuchillo de carnicero en un tajo.

Los pedales están configurados para el cambio descendente de talón a punta más fácil del mundo. No se necesita más que un movimiento de mi pie derecho para hacer girar el motor, y vuelve a bajar una marcha tan dulce como puede ser. Está bien. Hazlo mal y no obtendrás el cambio descendente. Durante media vuelta, casi me olvido de que estoy conduciendo un pedazo de historia de $1.5 millones, y es hermoso cuando lo hago. Pide ser conducido, y conducido duro. Y luego llego a la curva 6 y el pedal del freno cae casi hasta el piso en el extremo corto de 100 mph.

Me río. Nadie podía oírme gritar de todos modos. Acciono los frenos y se despiertan a tiempo para que yo los apriete y disminuya la velocidad. Caigo a segunda y damos la vuelta. retroceso Donohue luchó contra los frenos de este auto mientras lo conducía. En un momento, las almohadillas no funcionaron durante más de cinco vueltas antes de que se desvaneciera gravemente. Ryan arregló los montajes de las pinzas lo mejor que pudo, pero un trabajo reciente ha devuelto el sistema a las especificaciones de 1967. Durante el resto del día, piso los frenos mucho antes de entrar en una curva, y cumplen con su parte del trato. Es fácil de hacer en siete décimas. ¿A ritmo de carrera? ¿En Sebring? ¿Durante 12 horas? Tendrías que ser sobrehumano.

Después de algunas vueltas, el editor colaborador Richard Pinto se une a mí en la pista, acompañándome en el SS. Capto la visión borrosa del Camaro rojo brillante que llena mi espejo retrovisor. Está cargando más peso y empujando menos poder, pero en ningún momento estoy en peligro de perderlo. El peso ligero fue el pináculo de la ingeniería de autos deportivos domésticos en 1967, con el desarrollo de Donohue, Penske y General Motors detrás, y un conductor diario me acosa.

El pico de la tecnología Trans-Am de los años sesenta frente al conductor diario de hoy en día, uno es fácil, el otro, atractivo. Richard perdón

La salida de la curva 7 es una carrera de resistencia, y el peso ligero mueve las caderas a toda velocidad mientras me desvanezco hacia el bordillo. Pinto me da un poco de espacio, y empujo a través de los engranajes. El tacómetro barre más hacia ese mágico 8000, y cuanto más rápido voy, más claro se vuelve el morro. La curva 9 llega rápido, y no tengo la columna vertebral para mantener el auto pegado al piso, pero cortar combustible a esta velocidad podría hacer que el auto haga piruetas. Mantengo mi entrada y navego sin drama. ¡Qué maravilla!

Nunca quiero dejar de conducir este coche. Alguna vez. Quiero saber cuántas compras puedo meter en el baúl. O tal vez agotar el suministro de combustible de carrera del país y simplemente partir hacia California, inundando el desierto salvaje y vacío con hidrocarburos gastados a medida que avanzo. El auto se siente como si pudiera hacerlo si pudiera evitar que me sangraran los oídos. Fuerte y dispuesto.

Más tarde en boxes, cuando le pregunto a Pinto qué tan rápido íbamos en la recta de atrás, se encoge de hombros.

"¿120?"

Debe haberse sentido positivamente peatonal en el auto nuevo. Mis oídos suenan con un diapasón, estoy empapado en sudor y no podría dejar de sonreír si me pones una pistola en los dientes. Pinto parece que acaba de regresar de pasear por el pasillo de los calcetines en Target.

Ese es el precio que pagamos por la velocidad accesible: compromiso. Cualquiera con pulso y un horario de nueve a cinco puede entrar a un concesionario Chevrolet y salir con un juego de llaves de un automóvil capaz de atropellar a una leyenda honesta del automovilismo estadounidense. Pero si alguna vez se encuentran en una pista vacía con ese fantasma del 67, no estarán pensando en retroceso o ángulo de deslizamiento, cambios descendentes combinados o temperatura del motor. Sus mentes estarán en otro lugar, tropezando con los pagos de la hipoteca y las listas de compras mientras el automóvil calcula exactamente cuánta potencia poner, exactamente qué tan rígidos deben ser los amortiguadores. Es un infierno de un comercio.

1967 Penske Chevrolet Camaro Z/28 ligero

  • Precio original: $3094 (base z/28)
  • Valor actual: $1,500,000 (estimado)
  • Tren motriz: 5.0 litros v-8, 515 hp, 411 lb-ft; tracción trasera, manual de 4 velocidades
  • Peso: 3000 libras
  • 060 mph: 3,9 segundos (estimado)
  • 0 millas: 12,0 segundos a 120 mph (est)
  • Velocidad máxima: 155 mph (est.)

    Zach Bowman Editor asociado Zach Bowman es editor de Road & Track.