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El Mazda Miata actual es inusual entre los autos deportivos modernos porque tiene mucho balanceo de la carrocería en las curvas. Donde la mayoría de los autos deportivos usan una suspensión rígida para maximizar el agarre, el Miata se inclina un poco en las curvas rápidas. Mazda ajustó el Miata de esta manera por una variedad de razones, que incluyen una mejor comodidad de conducción y más retroalimentación en una conducción enérgica. Pero para el MX-5 2022, Mazda ha encontrado una manera de reducir el balanceo de la carrocería sin dañar la calidad del andar, y lo logró de una manera increíblemente inteligente.

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Como ocurre con tantas cosas en el mundo del automóvil, la elección de barras estabilizadoras por parte de un fabricante de automóviles representa un compromiso, en este caso, entre el balanceo de la carrocería y el confort de conducción. Las barras más rígidas brindan curvas más planas y rápidas, pero la calidad de manejo se ve afectada. Algunos fabricantes de automóviles de alta gama utilizan sistemas antivuelco activos para ofrecer lo mejor de ambos mundos, aunque estos son grandes, pesados ​​y costosos. El tipo de cosas que nunca verías en un Miata.

Entonces, los ingenieros de Mazda inventaron un nuevo sistema llamado Control de postura cinemática (KPC), que utiliza el frenado para reducir el balanceo de la carrocería. Algunos autos, incluido el hatchback Mazda 3, frenarán ligeramente una rueda interior al tomar una curva para crear una vectorización de par. Sin embargo, KPC es diferente, como explica Dave Coleman, ingeniero de dinámica de vehículos de Mazda North America, a R&T en un correo electrónico .

"Estamos utilizando una cantidad muy pequeña de frenado ajustado para dar un tirón hacia abajo específico en la suspensión trasera interior", dice Coleman. El Miata de generación ND tiene geometría de suspensión trasera anti-hundimiento. “Cuando la rueda trasera se mueve hacia arriba y hacia abajo, la geometría de la suspensión trasera está diseñada para guiar la rueda en un camino diagonal, moviéndose hacia atrás a medida que se mueve hacia arriba”, dice Coleman. "Entonces, si tira de la rueda trasera hacia arriba, necesariamente se moverá un poco hacia atrás. Lo contrario también es cierto. Tire hacia atrás de la rueda trasera, y también tendrá que moverse hacia arriba. Así es como la fuerza hacia atrás del frenos termina ejerciendo una pequeña fuerza hacia arriba en la rueda mientras trata de seguir esa línea diagonal".

Las fuerzas de frenado en juego aquí son minúsculas. "Tendríamos que usar un frenado mucho más fuerte si quisiéramos una respuesta de guiñada significativa del propio frenado diferencial", explicó Coleman. "Aunque la física dicta que cualquier frenado diferencial debe producir algún momento de guiñada, la cantidad de respuesta de guiñada directa creada por KPC aquí es demasiado pequeña para que podamos diferenciarla del ruido de fondo".

Específicamente, Coleman explicó que KPC aplica un máximo de 45 psi de presión de frenado al freno trasero interior; Coleman dice que un sistema de vectorización de par de frenado típico aplica un mínimo de alrededor de 450 psi de presión de frenado a una sola rueda.

Coleman nos dice que el KPC no se activa con la entrada del conductor como lo haría la vectorización de torque basada en el freno. En cambio, KPC se activa cuando detecta la diferencia de velocidad entre las dos ruedas traseras al tomar una curva. "Este pequeño truco de software se comporta como si fuera solo una característica mecánica del chasis", dice Coleman. "Básicamente estamos engañando a la suspensión trasera para que haga algo que no podría hacer solo con la geometría".

Los sutiles ajustes de software destinados a mejorar la dinámica se están convirtiendo en un sello distintivo de Mazda. Hace unos años, Mazda introdujo el control de vectorización G, que reduce brevemente el par motor durante el giro para crear un pequeño momento de desaceleración, lo que activa la transferencia de peso a los neumáticos delanteros para mejorar el agarre y la respuesta en las curvas. La desaceleración de una fracción de segundo ocurre automáticamente y es totalmente imperceptible desde el asiento del conductor, pero como mostramos en 2016, el efecto se puede medir en las fuerzas de giro.

Hace algunos años, Coleman le dijo una vez a este reportero que es importante que un Miata funcione bien. Como dijo Coleman, "los buenos caminos a menudo son malos caminos": las rutas más sinuosas y remotas suelen ser las peor pavimentadas. No se puede disfrutar de este tipo de conducción en un coche que es demasiado rígido para soportarlo.

KPC es ingenioso porque reduce el balanceo de la carrocería sin estropear el viaje. Tampoco implica hardware adicional, lo cual es crucial en un Miata liviano y asequible. Naturalmente, no podemos esperar para probarlo nosotros mismos.

Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.

Lo que reduce el balanceo de la carrocería en las curvas

Durante las curvas, las barras estabilizadoras convencionales (varillas de acero que actúan como resortes de torsión que conectan los miembros de suspensión izquierdo y derecho) transfieren parte de la fuerza que comprime los miembros de suspensión externos a los internos, lo que limita la inclinación y disminuye el balanceo de la carrocería.

¿Qué causa el balanceo de la carrocería del automóvil?

El balanceo de la carrocería (o inclinación) ocurre cuando gira en una esquina. A medida que su automóvil comienza a girar, su peso se lanza hacia el exterior de la esquina, lo que hace que su automóvil ruede en esa dirección. En pocas palabras, cuando giras a la izquierda te lanzan a la derecha y girar a la derecha te lanza a la izquierda.

¿Bajar un automóvil reduce el balanceo de la carrocería?

Uso de espirales

En particular, puede bajar el centro de gravedad de su vehículo para mejorar el manejo. El resultado es una menor transferencia de peso al girar, reduciendo el balanceo de la carrocería y conservando la tracción.

¿Los coilovers reducen el balanceo de la carrocería?

Reducción del balanceo/elevación/inmersión de la carrocería: los amortiguadores del mercado de accesorios para vehículos de carretera tienden a tener índices de resorte más rígidos, lo que reduce el balanceo, la caída en picado y la elevación de la carrocería. Esto mantiene una geometría de suspensión más ideal para que los neumáticos mantengan la zona de contacto ideal con el suelo.