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El editor general de Road & Track, Sam Smith, viajó recientemente a Portugal para el lanzamiento del nuevo BMW M5 2018. Además de un V-8 biturbo de 600 hp, el modelo cuenta con el primer sistema de tracción total instalado en un automóvil M de producción. Representa un cambio significativo para la división de rendimiento M de BMW, que durante décadas se ha centrado en los sedanes deportivos de tracción trasera.

La conducción de Smith del M5 aparecerá en una edición futura de R&T. Mientras tanto, para una mirada clínica a las habilidades de los autos, consulte esta revisión integral en nuestra revista hermana, Car and Driver. Para una visión más amplia, aquí hay una lista de cosas que aprendió mientras conducía el automóvil. ed.


1. Relájense, puristas: la tracción total no arruina el súper sedán de BMW.

¡De lo contrario! Lo ayuda a hacer lo que se supone que deben hacer los M5. Este es un buen auto. No es muy bueno, es un poco pesado y distante para eso, pero es muy, muy bueno.

Tal vez sea una tontería preocuparse por si su automóvil M es de tracción total. Pero vivimos tiempos extraños. El rendimiento es ahora una mercancía; puede comprar sedanes deportivos que funcionarán con superdeportivos de último modelo y superdeportivos diseñados para funcionar durante años con un mantenimiento mínimo. Para los ingenieros automotrices, la velocidad ya no es un entorno de aire raro y al límite, con preguntas abiertas y autos de producción que se consumen a sí mismos bajo un uso intensivo. Calidad de construcción decente, al menos durante la duración de un plazo de arrendamiento en todas partes.

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Este no fue siempre el caso. Hace décadas, la dedicación al diseño y el rendimiento distinguieron a los fabricantes. La gente se preocupaba por estas cualidades, porque una mala elección de un auto nuevo podría alterar en gran medida tu vida. Los autos lentos a menudo eran peligrosos y mal manejados, incluso en manos de las abuelas; la confiabilidad significó la diferencia entre conducir al trabajo todos los días o llamar a una grúa para su sedán familiar de 5000 millas de antigüedad. Pero en ausencia de fallas obvias y masivas, los autos nuevos venden mucho más en la marca que nunca. Lo que la gente piensa sobre lo que está comprando.

Y así, para la mayoría de las personas, los nuevos autos de alto rendimiento se reducen a lo que representan. La división M de BMW se basó en algunos ideales: motores de aspiración natural de altas revoluciones; herencia de automovilismo y un legado genuino de victorias en las grandes ligas; soluciones simples a problemas técnicos complejos; y tracción trasera. Eso último especialmente. Esta filosofía nació hace décadas, cuando los coches rápidos eran de tracción trasera porque tenían que ser más ligeros, más eficientes y más rápidos.

La tracción en todas las ruedas tiene varias ventajas, pero principalmente, ayuda al automóvil a poner potencia en el suelo. Al duplicar la cantidad de ruedas motrices, duplica la cantidad de llantas que aplican torque al pavimento. Después de que el auge del Audi quattro propició el nacimiento del práctico y moderno automóvil con tracción en las cuatro ruedas, elementos como los diferenciales controlados por computadora y la vectorización de torque llegaron para ayudar con el problema de la tracción. Para el cambio de siglo, se acordó básicamente que la tracción total era la respuesta cuando se trataba de hacer que un automóvil rápido funcionara y fuera accesible.

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La división M se quedó con la tracción trasera mucho después de que el resto de la industria siguiera el cambio radical. Lo hicieron por razones de impulso, pero también porque ayudó a los ingenieros de BMW a construir las máquinas que querían construir. Los automóviles de tracción trasera de alta potencia suelen ser más exigentes para conducir rápidamente. Por lo general, quieren hacer piruetas con el acelerador, y si no estás en la parte superior de la rueda y con el pie derecho, puedes retroceder hacia una zanja.

Pero lo que es más importante, los autos con tracción trasera reaccionan con una claridad rara en los vehículos con tracción delantera o en las cuatro ruedas. El peso en vacío es generalmente más bajo con el primero, lo que paga dividendos para todo, desde la retroalimentación hasta la suspensión y la felicidad de los frenos. La transferencia de peso se siente diferente, a menudo más atractiva. Está más en la imagen y trabaja con un conjunto de herramientas más simple y transparente.

Aquí es donde entra en juego el M5 2018: efectivamente se extiende a ambos mundos. El sistema de tracción en todas las ruedas del automóvil es nominalmente de tracción trasera, el 100 por ciento del torque se envía al eje trasero hasta que la computadora del chasis del automóvil ve un deslizamiento en las ruedas delanteras.

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Además de esto, esencialmente puede apagar el sistema de tracción total. El M5 tiene cinco modos de conducción básicos, accesibles a través de su sistema de gestión de chasis digital:

1. Control de estabilidad activado, tracción en las cuatro ruedas.

2. Control de estabilidad desactivado, tracción en las cuatro ruedas.

3. Control de estabilidad en el modo M Dynamic más permisivo/fácil de deslizar, con el sistema de tracción en las cuatro ruedas en configuración Sport. (Este último eleva el umbral de deslizamiento más allá del cual se envía torque a las ruedas delanteras).

4. Control de estabilidad desactivado, sistema de tracción en las cuatro ruedas en Sport.

5. Control de estabilidad desactivado, tracción en dos ruedas, acoplamiento del eje delantero bloqueado.

En esa última situación, el M5 es un honker. También es un bocinazo en las condiciones 2 a 4, donde el cable vivo del auto se mueve, baila y tiembla debajo de ti. La dirección es razonablemente directa y comunicativa. Incluso con el control de estabilidad activado, juegas pequeños juegos con las llantas traseras, deslizándolas y aplastándolas con el acelerador. Al igual que con muchos autos con tracción en las cuatro ruedas, los deslizamientos se pueden arreglar plantando el pie derecho, pero se necesita sutileza en el contraviraje, el equilibrio. Las salidas de esquina a todo trapo son una rumba de correcciones de dirección minuciosas y movimientos corporales y trabajo. Tienes que cavar para una vuelta rápida, y cuando el M5 se mueve honestamente, nunca te calmas.

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Te recuerda cómo solían ser los autos M.

Aun así, un automóvil M con tracción total es un automóvil M con tracción total. Inevitablemente, el paquete será más pesado y menos complicado que una versión de la misma máquina con tracción trasera y ordenada correctamente. Más rápido, seguro. Pero cuando manejas suficientes autos genuinamente rápidos y por aquí, vemos literalmente cientos cada año, te cansas de la velocidad. Crece necesitar la prisa, pero solo si viene con un automóvil que bombea retroalimentación en sus dedos y columna vertebral. Porque la retroalimentación es lo que mantiene las cosas interesantes, atractivas, vivas. Lo que convierte un trozo de escenografía en un hilo vivo, en lugar de un videojuego.

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¿Estarán contentos los puristas (y para que conste, me considero uno) con el cambio filosófico que se muestra aquí? Supongo que no, incluso teniendo en cuenta el resultado maravillosamente interesante y entretenido. De alguna manera, es diferente del cambio de M a la turboalimentación, o el movimiento general de la división que se aleja de las transmisiones manuales o se inclina hacia motores de bajas revoluciones. Todos esos cambios son sinónimos del automóvil rápido moderno, necesarios para moverse con la marea del negocio del automóvil. La tracción trasera es otra cosa. Crecí alrededor de los BMW de tracción trasera, comencé mi (desagradable, irrelevante, feliz) carrera de carreras de clubes con autos M y 2002 de tracción trasera. Creo en la grandeza de la maquinaria que te obliga a desarrollar habilidades para sacar algo de ella.

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Pero el mundo se está alejando de ese tipo de cosas; lamentarse del asunto no lo cambiará. ¿Quiero que algunas nociones, cosas que he amado y respetado durante mucho tiempo, sigan siendo sagradas? Por supuesto. Pero el F90 M5 es genuinamente cautivador y principalmente puede conducirse en modo de tracción en dos ruedas, si lo desea. Y preferiría tener esto que el último M5, que era de tracción trasera, rápido, exigente y una especie de pez muerto.

2. El M5 2018 cumple la promesa del M5 anterior.

Veamos qué tienen en común los dos coches. La parte más importante es el motor: el M5 2018 usa el mismo motor básico que el M5 2011-2017 de 560 hp, levemente actualizado. Ahora es un V-8 de 4.4 litros y doble turbo de 600 hp conocido dentro de BMW como el S63B44T4. S es el designador típico para los motores M de producción (los motores BMW ordinarios usan los prefijos N, M o B). El segundo número es la cilindrada, el motor M5s es de 4,4 litros. El bit T representa una actualización técnica. Esta es la cuarta actualización importante que recibe el S63 desde que se lanzó el diseño, en el 2010 X5 M y X6 M. (Los cambios para el 18 M5 son en detalle: nuevos turbocompresores con compresores más grandes, un nuevo bomba de aceite, etc.)

El S63 es un molino limpio. Su diseño se conoce coloquialmente como V caliente, los múltiples de escape de los motores descansan dentro de la V formada por las culatas y el bloque de cilindros, a diferencia de fuera de ella. Las tomas de aire del motor viven en el lado de cada cabezal, el lugar donde un motor en V tradicional pone su escape. Este tipo de configuración se conoce ocasionalmente como flujo inverso, porque refleja cómo han funcionado la mayoría de los motores en V, automotrices o no, durante el siglo pasado. BMW lo eligió para maximizar la capacidad de respuesta; el diseño permite un colector de escape inteligente (y patentado) que sería prácticamente imposible en una configuración en V fría. Junto con un orden de encendido no tradicional, la disposición permite que los turbocompresores de los motores reciban pulsos de escape a intervalos regulares. Lo que da como resultado una entrega de potencia más lineal y menos turbo lag.

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Versión corta, hecha apetecible para personas que no son adictas a la tecnología: el S63 está construido de una manera fresca y no tradicional, persiguiendo una respuesta lineal, un sello distintivo de BMW.

Al igual que su predecesor, como todos los S63, el nuevo motor M5 produce torque en todas partes. Prácticamente en cualquier punto del tacómetro, en cubos, grandes gotas que fluyen del material. Es una manguera de fuego de la violencia. En términos de entrega de potencia y carácter, es uno de los grandes motores modernos, una combinación impactante de empuje lineal y voluntad de acelerar. Hay lag, pero es tan mínimo que apenas se nota.

Todo esto es relevante porque el último M5 (chasis F10, en la jerga de BMW) estuvo dominado por su motor. El auto era de tracción trasera, y en el F10, ese diseño se sentía como una desventaja. La dirección no tenía mucho que decir, y tampoco el eje trasero. El automóvil tendía a sentirse excesivamente controlado en una vía pública; luchaste contra él y siempre intentaste mantenerte por delante de los deslizamientos de los ejes traseros. (Esto puede ser bueno, pero no siempre lo es. La línea entre la diversión y el dolor por lo general viene con lo amigable que es el auto, como su deslizamiento. Cuánto quiere trabajar contigo, no en contra). Martillando bajo la lluvia con estabilidad el control de, incluso en los autos permisivos M Dynamic Mode, fue una invitación para que incluso los conductores con talento cometieran errores costosos. En seco, el auto podía sentirse abrupto y espástico, rara vez especial. Al igual que muchos Wondercars turboalimentados modernos, a menudo te daba la sensación de que el carro conducía al caballo.

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Esto fue en parte una elección de configuración por parte de los ingenieros de BMW, en parte una función de la física. Por un lado, solo puede hacer mucho con grandes cantidades de energía enrutadas a través de dos ruedas motrices. Por otro lado, actualmente hay varios autos nuevos con tracción trasera que generan más de 600 hp, y muchos de ellos son tan fáciles de conducir que se sienten con poca potencia. Esto no es exageración. Sin embargo, es lo que sucede cuando combinas el cumplimiento de la suspensión con ingenieros que priorizan la sensación y la tolerancia tanto como el agarre lateral y la potencia. Intangibles del chasis y el motor sobre gruñido crudo.

Al contrario de lo que cabría esperar, el nombre de la empresa es Bavarian Motor Works, después de todo, no es así como suelen funcionar los coches M. En la era moderna, los autos rápidos de BMW han tendido a minimizar el recorrido de la suspensión y el cumplimiento en favor de la destreza en la pista y las computadoras de control de estabilidad que actúan como guardianes, manteniendo el auto bajo control. Pero incluso hace 20 años, los vehículos de la compañía eran conocidos por su accesibilidad y retroalimentación. Una vieja frase alemana sostiene que el chasis de un automóvil M clásico siempre debe ser más rápido que su motor. La magia provenía de la amplitud de habilidades y la amabilidad de los autos, incluso un conductor promedio sentiría que el auto quería que usted encontrara los límites de su talento.

Algo de eso regresa en el M5 2018. El motor sigue siendo una exageración ridícula, pero su carácter se ha moldeado un poco. La potencia no es muy diferente: los 600 hp del F90 se equipararon esencialmente con los 600 hp del F10 Limited Edition, pero su entrega parece haber sido masajeada para que sea más suave, y la dirección y el chasis parecen tener más que decir. Tienes una mejor idea de lo que está pasando en cada extremo del coche. La transmisión automática ZF de ocho velocidades del automóvil 2018, la única transmisión disponible, se siente mucho más adecuada para el carácter del M5 que la automática de siete velocidades y doble embrague a la que reemplaza. Es suave y sutil y BMW afirma que cambia incluso más rápido que la caja de cambios anterior. (Derrama una lágrima por el manual opcional de seis velocidades del F10, muerto debido a las bajas cifras de ventas y a la creciente indiferencia de los fabricantes de automóviles alemanes hacia el pedal del embrague).

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Se siente como si esperara que se sintiera un moderno supersedán BMW de 600 hp, doble turbo y ocho cilindros. Nueces, pero alcanzables.

Dicho esto, es difícil conducir el auto 2018 sin preguntarse cuán diferente sería si no fuera tan cerdo. Todavía no hemos tenido la oportunidad de pesar este automóvil, pero las primeras estimaciones lo ubican en alrededor de 4350 libras. Incluso el legendario E39 M5, no un auto liviano, registró menos de 4000 libras.

3. Llámalo el quinto mejor M5 de la historia.

Ahora es probablemente un buen momento para probar los M5 que hemos visto en este país. Convenientemente, BMW proporcionó un puñado de M5 antiguos y un M535i de 1981 (E12), el primer sedán en usar una insignia M para la prueba, en el lanzamiento en Portugal. Una vez fui mecánico profesional de BMW; salvo el M535i, había conducido todos estos autos antes. He rastreado varios de ellos. Pero la actualización ayudó a poner el F90 en perspectiva.

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1988 (E28): 256 CV. Ladrillo en bloques. El primer M5. Utilizó una versión modificada del motor de seis cilindros en línea con seis aceleradores y doble árbol de levas que se encuentra en el superdeportivo M1 de BMW. El bloque del motor presentaba la misma geometría y construcción básicas utilizadas en todo, desde el 535i hasta el 3.0 CSL ganador de Daytona. Famoso, un cuatro puertas de 150 mph en un momento en que ese tipo de cosas estaba lejos de ser común. Se vende aquí solo en negro, con interior tostado, molduras de ventana oscurecidas y horribles defensas contra impactos ordenadas por el gobierno federal.

En Europa, puede pintar su E28 M5 como un taxi, en una variedad de colores aburridos, con cromo en los marcos de las ventanas. El auto quizás era mejor así, porque podías andar desempolvando Lamborghinis y lucir como un idiota en un 518i sin que nadie se diera cuenta. Divertidísimo al deslizarse, hilarante al deslizarse, se sentía como un pequeño avión.

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19901993 (E34): 315 CV. Misil de crucero discreto. Ofreció una versión actualizada y más potente del motor del E28. El E34 M5 se basó en la serie E34 5 de tercera generación, que en general era más aerodinámica, cómoda y con mejor agarre que su predecesora. Su interior fue construido con el mismo material semiduradero pero anónimo utilizado en la serie E36 3. Este era un automóvil tranquilo con una vibra de Jekyll y Hyde. También fue divertido criticar, en el sentido de que siempre sentías que estabas cometiendo delitos de cuello azul con un traje de $ 5000 que robaste del armario de tu padre. Me sentí como si la silla de un dentista se hubiera vuelto loca.

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20002003 (E39): El V-8 Uno. 400 hp de un V-8 de cuatro levas, aspiración natural y 7000 rpm. Este no es el único V-8 M5, pero fue el primero y el único de aspiración natural, lo que lo convierte en el motor de ocho cilindros que todos recuerdan. Cuando este auto era nuevo, parecía profundamente improbable. La gente se quejaba de que era el primer M5 sin un motor característico de BMW de seis cilindros en línea, pero su V-8 era genuinamente especial y cautivadoramente complejo, y el auto iba de lado por todas partes. Absorbió las carreteras con prejuicios. Se sentía como un Camaro de cuatro puertas construido por alemanes que usaban relojes de pulsera con calculadora y amaban la cerveza barata. Como todos los M5 anteriores, no se vendió con caja automática. Un buen cruce entre complejo y simple, con control electrónico de estabilidad pero por lo demás un chasis analógico. (Por alguna razón, el automóvil usaba una caja de dirección similar a la de un camión, al estilo de los años 60, no una cremallera). Estos nunca se volvieron baratos en el mercado usado, y por una buena razón. Si no quiere uno, probablemente A) sabe cuánto cuesta arreglar uno, o B) ya tiene uno.

20062010 (E60): El V-10 Uno. 500 caballos de fuerza El primer y, hasta la fecha, único BMW V-10 de producción, inspirado en los motores F1 de la compañía. El primer V-10 de gasolina que se encuentra en un sedán de producción. (Dato curioso: el V-8 en el M3 2007-2013 desciende de este motor). El E60 ofrecía un chasis administrado electrónicamente, con un millón de ajustes posibles (niveles variables de agresión para el chasis y la línea motriz), y un botón montado en la consola que castraría el coche a 400 hp. Presumiblemente para ayuda de cámara o hijas adolescentes o algo así. Este automóvil se vendió solo con una transmisión manual automatizada (SMG), sin pedal de embrague, fuera de Estados Unidos. Aquí, el automóvil tiene una transmisión manual opcional de seis velocidades, transferida desde los E60 con motor V-8.

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Esa caja de cambios en sí era una admisión a regañadientes de que BMW necesitaba el mercado estadounidense; los alemanes realmente no querían ponerla en el automóvil, pero los norteamericanos protestaron. Aún así, fue genial. Un sedán de 500 hp con un V-10. Si no ha escuchado una de estas cosas con los cabezales y los silenciadores del mercado de accesorios, no ha vivido.

Clasificación subjetiva de sus autores, basada en un algoritmo de emoción, retroalimentación, practicidad y factor genial altamente fungible y basado en el instinto: E39 sobre todo. Luego E28, E34, E60, F90, F10.

Además, haga clic en ese enlace en el párrafo E60 M5 anterior. USTED PODRÍA HACER UN SONIDO SEDÁN ASI COLGANDO EN UN ESCAPE. UN SEDÁN.

4. Todavía puedes irte a la deriva. (Pero probablemente lo sabías).

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BMW quiere que lo sepas. Al menos, lo hacen si te fijas en la fotografía oficial, donde una de cada tres imágenes muestra el auto de lado, con humo saliendo de las llantas traseras. O los anuncios de revelación de cobertura de apuestas que se referían repetidamente a la tracción en las cuatro ruedas M-tuned del automóvil. O las constantes garantías de los representantes del fabricante de que el F90 ofrecería, como me dijo un ingeniero, un sistema de tracción total compatible con nuestros valores. Posiblemente porque el vandalismo es parte integrante de la leyenda M5. Los M5 siempre se han vendido en pequeñas cantidades, generalmente de cuatro cifras de media a alta, pero el modelo sigue siendo algo así como un matón.

Hay personas, me dijo el jefe del tren motriz de los autos, Carsten Wolf, en el lanzamiento, a las que les gusta el sobreviraje. ¡Sí! Y lo conseguirán.

Independientemente: la mitad del objetivo de un M5 es la capacidad de A) correr 150 mph todo el día sin dolor ni estrés indebido, B) colocar asientos de automóvil o dos adultos en la parte trasera, C) parecer un ciudadano respetable y D) sentirse como si estuviera conduciendo un superdeportivo silencioso. La otra mitad son algunas derivas deslizantes y funky-schnitzel. Sin las niñeras, este auto hace eso. Incluso hace pequeños derrapes laterales en el modo Sport de tracción total, con el control de estabilidad activado. Simplemente agarras el auto por el pescuezo y suceden cosas tontas.

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Tienes que preguntarte cuántos clientes se beneficiarán de eso. La verdad, por supuesto, es que apenas importa. Autos como este venden posibilidades y fantasía. ¿Qué persona normal encuentra los límites de un sedán de 600 hp con llantas traseras de 10.5 pulgadas de ancho? ¿Qué persona normal incluso va a buscar? Si rastreas un F90 M5, eres un tipo raro. Si rastrea el automóvil y lo desliza lo suficiente como para atrapar insectos en las ventanas laterales, es aún más raro. Y bien por ti. Bien por BMW por hacer que esto suceda.

Quiero decir, si no lo hicieran, probablemente haríamos un gran escándalo al respecto. Un subconjunto de clientes pequeño pero extremadamente vocal haría un gran problema al respecto. Posiblemente sería una repetición de la cosa de transmisión manual E60, o la cosa E36 M3 de América del Norte. Y la imagen de marca de BMW se diluiría aún más y probablemente recibiría el tipo de golpe pequeño que significa poco en el momento y una cantidad notable, para un pequeño grupo de personas, a largo plazo.

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Pero aún. En un mundo cada vez más poblado por híbridos y autos que se conducen solos, por no hablar de un mar de dispositivos electrónicos diseñados para eliminar tanto el riesgo como la habilidad de la alegría accesible, es agradable de ver.

5. Prepárese: en el futuro, la división M de BMW podría no tener el mismo aspecto.

Dos citas más de Wolf. El primero, sobre la tecnología híbrida que se está abriendo camino en la línea M: algunas personas pueden tener límites de imaginación, otras no. Vamos a ver.

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La tecnología del cambio radical se mueve en general: siempre que nos atengamos a nuestros principios, estas cosas siempre son posibles.

La industria automotriz está experimentando actualmente uno de los cambios sociales y tecnológicos más grandes de su historia. Es casi seguro que los próximos diez años le proporcionarán una maquinaria mucho más impactante que un automóvil M con tracción total.

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Mire este espacio y, mientras tanto, comience a observar los precios de los M5 más antiguos. Un mercado libre tiende a recompensar lo raro y lo bueno. Cinco dólares dicen que esos autos no serán asequibles por mucho tiempo.

Sam Smith Sam Smith es el editor general de R&T.

¿Es fiable el BMW M5?

Con el mantenimiento adecuado, un BMW M5 F10 puede funcionar de 150 000 a 200 000 millas. Según varias fuentes automotrices acreditadas, el BMW M5 F10 puede ofrecer entre 150 000 y 200 000 millas de servicio confiable con el motor y la transmisión originales.

cuanto dura el motor m5

Sin embargo, contando todas las generaciones, el BMW M5 es más confiable de lo que algunos podrían pensar según un nuevo estudio. La investigación, realizada por la firma de análisis automotriz iSeeCars, dice que el M5 es en realidad el quinto auto deportivo clasificado con más probabilidades de alcanzar las 150,000 millas.

es confiable la f90 m5

Sin embargo, el mayor inconveniente es que el M5 nunca ha sido conocido como un automóvil particularmente confiable. Sin embargo, un nuevo estudio realizado por la firma de análisis automotriz iSeeCars sugiere que no es tan malo como crees. En su clasificación de los autos deportivos con más probabilidades de alcanzar las 150,000 millas, el M5 ocupó el quinto lugar.

¿Es costoso mantener el BMW M5?

Costos de mantenimiento del BMW M5. Un BMW M5 costará alrededor de $14,667 por mantenimiento y reparaciones durante sus primeros 10 años de servicio. Esto es más que el promedio de la industria para modelos sedán de lujo por $2,706. También hay un 40,39% de posibilidades de que un M5 requiera una reparación importante durante ese tiempo.