La primera vez que vi la producción de Chevy Colorado ZR2, estaba atrapando aire. La segunda, tercera y cuarta vez, estaba haciendo lo mismo.
Los saltos se desaconsejan casi universalmente en el lanzamiento de un nuevo automóvil. En los últimos meses, en los eventos de presentación de la nueva Ford F-150 Raptor y la Ram Power Wagon, los organizadores solicitaron de manera cortés pero firme que los asistentes mantuvieran las cuatro ruedas plantadas en todo momento. Entonces, cuando Chevrolet les dio a los periodistas su primera prueba de la nueva Colorado ZR2 al hacernos recorrer una "carrera de trofeos" de velocidad media con múltiples rampas de tierra, el mensaje fue claro: esta cosa puede tomar un vuelo ocasional.
Debemos tener en cuenta que todo esto ocurrió bajo las condiciones estándar de "conductores profesionales en un curso cerrado", siempre que esté dispuesto a pensar en los periodistas automotrices como "profesionales". Y estos fueron saltos leves, no el material de los videos de YouTube que buscan la gloria y destruyen camiones. Pero los vuelos a baja altura demostraron que el ZR2 tiene que ver con el chasis. Este nuevo paquete todoterreno amplía el ancho de vía de la Colorado base en 3.5 pulgadas, eleva la altura de manejo en dos y calza llantas Goodyear Wrangler Duratrac de 31 pulgadas sobre nuevas y elegantes ruedas de aluminio de 17 pulgadas. Los diferenciales con bloqueo eléctrico delantero y trasero, los protectores de balancines tubulares de acero inoxidable pintado y un conjunto completo de placas protectoras respaldan el aspecto todoterreno retorcido.
Sin embargo, el verdadero truco en los huecos de las ruedas del ZR2 es el exclusivo amortiguador Dynamic Suspensions Spool Valve, suministrado por el gigante de las carreras Multimatic. Los amortiguadores convencionales solo pueden ofrecer un perfil de amortiguación para compresión y rebote; Los amortiguadores DSSV de Multimatic ofrecen seis curvas de amortiguación distintas en el eje delantero de la ZR2, cuatro en la parte trasera, cada una actuando sobre una parte diferente del recorrido de la suspensión de la camioneta. En otras palabras, la suspensión del Chevy se adapta a la conducción en la calle, al tránsito técnico por rocas ya la conducción todoterreno a alta velocidad, todo a través de un único amortiguador completamente mecánico. Estos sorprendentes dispositivos de amortiguación han aparecido en los autos de carrera CART, Fórmula 1 y Le Mans, sin mencionar el Camaro Z/28 de última generación y el nuevo Ford GT. Para aprender cómo funcionan estos amortiguadores fascinantes y minuciosamente diseñados, consulte nuestra explicación técnica completa aquí.
El ZR2 es el primer todoterreno de producción que cuenta con amortiguadores DSSV. En esta aplicación, son poco menos que milagrosos. En la calle, esto elevaba las curvas de las camionetas todoterreno tan planas como un auto deportivo. Es desconcertante sentarse tan alto y no sentir nada del balanceo de la carrocería endémico de los 4×4 elevados. La dirección firme y los frenos confiables, marcas comerciales de esta generación de Colorado (y el GMC Canyon casi idéntico), se suman a la sensación deportiva en la carretera, al igual que el chasis encomiablemente rígido. Esta camioneta de carrocería sobre bastidor se conduce como un sedán monocasco, sin ninguna de la flexión, trepidación o escalofríos que muestran otros camiones en carreteras en mal estado.
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Esa rigidez en la carretera da paso a una flexibilidad admirable en la conducción todoterreno a baja velocidad. En un paseo por las rocas a través de un parque fuera de la carretera en las afueras de Gateway, Colorado, el ZR2 estuvo plantado en todo momento. El engranaje de transmisión final más corto de 3.42:1 ayuda al Chevy todoterreno a subir las rocas de los escalones, con control de descenso de pendientes para monitorear el progreso hacia adelante en pendientes pronunciadas. Un nuevo modo Off-Road altera los parámetros de control de estabilidad, tracción y ABS para evitar que la camioneta luche contra ti en terrenos accidentados, y las defensas abiertas de par en par de la Colorado te permiten empujar una llanta delantera contra obstáculos sin romper la carrocería. A pesar de que "solo" tiene neumáticos de 31 pulgadas, el ZR2, con su distancia entre ejes relativamente ordenada de 128.5 pulgadas y suspensión de largo recorrido (8.6 pulgadas delante, 10 pulgadas detrás), nunca clamó por más espacio libre.
La defensa delantera de alto espacio libre de la ZR2 deja expuesta casi toda la cara de la llanta delantera, lo que le permite escalar rocas y otros obstáculos sin dañar la carrocería.
Pero fue en la pista de trofeos tipo BMX donde las mejoras de la ZR2 realmente comenzaron a brillar. Es cierto que esta no era una carrera de obstáculos de alta velocidad, la mayoría de las características estaban marcadas con una velocidad recomendada de 30 a 40 mph, lo suficientemente rápido como para tomar un pie o dos de aire. Ya sabes, salto responsable, realizado por pilotos profesionales en circuito cerrado.
Piense en la última vez que lanzó un vehículo legal para la calle, a propósito o no, desde un salto. La mayoría de los autos y camionetas aterrizan en una cacofonía de choques de suspensión y traqueteos de la carrocería, saltando y balanceándose mientras los amortiguadores se esfuerzan por controlar los movimientos de la carrocería. El ZR2 se traga los aterrizajes sin dramatismo alguno. Los amortiguadores de truco, con una válvula de rebote única en la parte delantera para manejar el tiempo de aire de extensión completa, facilitan el descenso del camión sin hacer ruido ni tocar fondo. Ningún otro 4×4 de fábrica hace que aterrizar un salto se sienta más anodino.
Ese es todo el truco del chasis de la ZR2: ya sea que esté circulando por el pavimento, bajando a toda velocidad por un camino de tierra o arrastrándose por las rocas, la camioneta se siente completamente normal, capaz y cómoda. La mayoría de los todoterreno funcionan mejor en un conjunto reducido de condiciones, sacrificando la comodidad en el resto. La Colorado ZR2 se siente equilibrada en cualquier entorno. Como ocurre en toda la gama de modelos, la Chevy todoterreno está muy por delante de la Toyota Tacoma TRD Pro en términos de comodidad de conducción y destreza de manejo tanto dentro como fuera del pavimento, así como en espacio interior y equipamiento disponible. El V6 de 278 hp de la TRD Pro es menos refinado y flexible que el que está disponible en la ZR2, aunque la Toyota obtiene puntos por ofrecer una transmisión manual de seis velocidades en comparación con el enfoque de solo transmisión automática de la Chevy.
Incluso las camionetas todoterreno de tamaño completo que eclipsan a la Colorado mediana en tamaño y precio no se sienten tan completas. El Ford Raptor es más rápido con un tren motriz más receptivo, pero se siente más pesado, más chapoteante, con menos control de los movimientos de su carrocería tanto dentro como fuera de la carretera. La Ram Power Wagon, basada en una camioneta de servicio pesado de 3/4 de tonelada, podría remolcar un par de ZR2 detrás, pero es un trepador de rocas lento y deliberado sin la agudeza de alta velocidad de la Chevy. Y la Colorado de 76.7 pulgadas de ancho puede escabullirse por senderos demasiado angostos para que pasen la Ford o la Ram.
La suspensión mejorada del ZR2 es tan buena que te deja deseando un tren motriz mejorado a la altura. Los dos trenes motrices disponibles del todoterreno no han cambiado con respecto a los Colorados y Canyons menores: un V6 de gasolina de 3.6 litros con una transmisión automática de ocho velocidades es estándar, con un Duramax turbodiésel de cuatro cilindros y seis velocidades de 2.8 litros como una opción de aproximadamente $ 3500 . El V6, con 308 caballos a 6000 RPM y 275 lb-ft a 4000, se siente decentemente lleno de vida con una baja carrera de 0 a 60 segundos en seis segundos, pero necesita una patada firme en el acelerador para hacer un verdadero gruñido todoterreno. En el camino, el diésel es un melocotón con 186 caballos a 3400 RPM y la friolera de 369 lb-ft a solo 2000, tiene abundante potencia de rango medio, perfecto para trepar por rocas o patear la cola en la tierra. Pero se siente sibilante en la calle, con un tiempo de 0-60 aproximadamente en el rango medio de nueve segundos. La transmisión automática de ocho velocidades del gasser es más flexible que la caja de seis dientes del diesel, aunque el cambio manual, a través de un interruptor basculante en la palanca de cambios del piso, es frustrantemente lento.
quisquilloso? Claro, especialmente dado el precio base del ZR2: $41,000 por un gasser de cabina extendida con caja de 74 pulgadas, $2600 más por uno de caja corta de cuatro puertas. La Toyota Tacoma TRD Pro más barata cuesta $1000 más, con mucho menos refinamiento dentro y fuera de la carretera. Pasar a las camionetas todoterreno de tamaño completo, la Ford Raptor y la Ram Power Wagon, implica un salto de casi $10,000 más que la Colorado de primer nivel. Y ninguno de los competidores antes mencionados ofrece un motor diésel, lo que mejora la economía de combustible estimada por la EPA del ZR2 en tres y cuatro MPG, respectivamente, en comparación con la calificación de 16 en ciudad y 18 en carretera del modelo de gasolina y, quizás lo que es más importante, hace que la conducción todoterreno sea aún más divertida.
La camioneta todoterreno de cada fabricante de automóviles está diseñada para una misión diferente, lo que deja a los compradores con muchas opciones. Si está buscando una camioneta de tamaño razonable con algunas chuletas serias donde termina el pavimento, la Colorado ZR2 es un caso convincente. Es tan capaz como algo que gastaría varios miles de dólares en modificar por sí mismo, sin ninguno de los inconvenientes de conducción y manejo de un 4×4 casero. Y aunque el motor diesel opcional puede no ser un quemador de carretera, su rugido todoterreno es delicioso. Si está buscando un 4×4 completo que pueda arrastrarse por las rocas y la autopista con el mismo aplomo, su respuesta podría ser el ZR2.
Bob Sorokanich EDITOR ADJUNTO DE LA REVISTA ROAD & TRACK Bob Sorokanich es editor adjunto de la revista Road & Track.
¿Es confiable un Chevy Colorado 2017?
¿Qué tan confiable es la Chevrolet Colorado 2017? La Colorado 2017 tiene una calificación de confiabilidad pronosticada de tres de cinco de JD Power, que es promedio para un vehículo usado.
¿El Chevy Colorado 2017 tiene problemas de transmisión?
Los propietarios de GMC Canyons y Chevrolet Colorados 2015-2017 se han quejado de que han experimentado problemas de transmisión al reducir o acelerar. El problema que se informa con mayor frecuencia es "estremecimiento" cuando el camión acelera y "sacudidas" repentinas al cambiar de marcha al subir una pendiente.
¿Cuánto vale un Chevy Colorado 2017?
Valor de la Chevrolet Colorado 2017 – $13,396-$36,525 | Edmunds.
¿Cuántas millas puede durar un Chevy Colorado 2017?
¿Cuánto duran los Chevy Colorados? El mantenimiento adecuado juega un papel importante en la longevidad, pero se puede esperar que la Colorado dure entre 200,000 y 300,000 millas. 200,000 parece ser la esperanza de vida general para el motor, sin embargo, algunos propietarios de Colorado dicen que su camión todavía funciona bien después de 300,000 millas.