Ni siquiera hace un año, escuché pacientemente cómo un arrogante ejecutivo alemán descartaba el Tesla Model S como si no fuera un automóvil real. "Venn fue la última vez", dijo guturalmente, "¿has visto un Tesla conduciendo en Zee Street?"
Hoy, mientras espero en un semáforo dentro de un auto de prueba Tesla Model S P85D rojo, pasan otros dos sedán Tesla Model S rojos. Seguido de uno negro. Y luego uno plateado. Tesla ha vendido unas 70.000 copias de su innovador sedán y, a juzgar por lo gruesos que son en California, uno pensaría que todos ellos se entregaron en un radio de media milla. No puedes pasar tres cuadras sin ver un Tesla conduciendo en las calles Zee de San Francisco. O crucero en Los Ángeles. O, gracias a las estaciones de carga Supercharger que Tesla colocó en el desierto, viaja a cualquier lugar intermedio. El Model S se ha convertido en el California Camry del hombre rico.
Cuando la luz se vuelve verde, el P85D avanza con una violencia que tendría que ver para creer. Ya está 20 mph por encima del límite de velocidad cuando cruza la intersección. El cuatro puertas de aspecto normal alcanza las 60 mph antes de haber recorrido 200 pies, algo que pocos automóviles a gasolina pueden hacer, y de una manera que ningún automóvil a gasolina ha hecho jamás: en silencio. Ni un solo peatón lanza una mirada sucia. Nadie agarra a sus hijos y corre. El policía que come un sándwich al otro lado de la calle no se da la vuelta. Ver puede ser creer, pero escuchar te hace notar en primer lugar. Y como nadie se da cuenta del Tesla ni de su ridícula aceleración, puedes usar todos sus 691 hp con total impunidad en cada semáforo. El P85D es el coche más rápido del mundo.
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No vayas a la página de especificaciones todavía. Necesitamos hablar de números de inmediato, comenzando con los que están en la insignia. El "P85D" en este Model S de aspecto normal significa que es la versión mack-daddy: P para rendimiento, 85 para indicar el paquete de baterías de 85 kWh y D para motores duales.
Hay un motor pequeño, con una potencia nominal de 221 hp, ubicado justo en frente del cortafuegos, que ocupa una parte del espacio del maletero del Model S. El gran motor del antiguo P85 impulsa las ruedas traseras y su potencia ha aumentado de 54 hp a 470 hp. Las salidas combinadas de los dos motores le dan al P85D su potencia nominal total de 691 hp. Si Dodge no hubiera metido su motor Hellcat de 707 hp en un Charger, el P85D sería el sedán más poderoso jamás fabricado.
Aquí no hay que lidiar con un control de lanzamiento quisquilloso, no se requiere apretar los frenos o una técnica sofisticada. Simplemente entierre el acelerador y espere, los autos eléctricos no tienen acelerador. . . Pisa el pedal del acelerador, aplica presión al potenciómetro del pedal del acelerador y alcanzarás las 60 mph desde parado en 3,3 segundos. El cuarto de milla llega en 11.8, a 114.5 mph. Esos son pequeños números muy grandes. De hecho, superan a los del Porsche Panamera Turbo, lo que significa que el P85D habría aterrizado justo en el medio de la última comparación de sedán de lujo súper rápido de esta revista [ " V-8 Supercars ", marzo/abril de 2014 – Ed. ].
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Entonces, ¿cómo es que el P85D es el automóvil más rápido del mundo? Fácil. No se pueden comparar los autos eléctricos directamente con los autos a gasolina en el mundo real. Los números de prueba se aplican solo en la tira de arrastre; cuando se trata de condiciones cambiantes, otros automóviles y peatones, los números no tienen sentido. Un automóvil eléctrico responde de manera tan diferente que compararlo con un automóvil de gasolina es como organizar una carrera de agua hirviendo entre un mechero Bunsen y un M-80 tirado en un inodoro.
Solo una parte de esta diferencia se debe a la respuesta motora. El factor más importante es el engranaje. Los motores de pistón suelen producir la máxima potencia justo antes de explotar. Sus partes recíprocas, pistones, bielas, válvulas y similares, están sujetas a fuerzas que crecen exponencialmente con las rpm. Hay un límite en la rapidez con la que todo puede girar antes de que explote. Tú y yo conocemos esto como la línea roja en un tacómetro.
Debido a esas fuerzas dañinas, los autos de pistón requieren múltiples marchas para mantener el motor por debajo de la línea roja en todo momento. Dado que el ruido, la vibración y el consumo de combustible también aumentan con la velocidad del motor, las transmisiones hacen que los motores giren lo más lentamente posible. Si un conductor solicita repentinamente la máxima potencia, el automóvil primero debe engranar la marcha más baja posible, hacer girar el motor a la velocidad correspondiente y luego aplicar la máxima potencia. En estos días, ese último paso implica cada vez más esperar a que se ponga en marcha un turbo. Todo esto lleva eones.
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Sin partes recíprocas, los motores eléctricos pueden girar mucho más rápido y no son significativamente menos eficientes a altas revoluciones. Y alcanzan la potencia máxima a bajas velocidades en lugar de cerca de la línea roja. Como resultado, solo necesitan una marcha. No hay cambios descendentes: el salto de un crucero económico a una aceleración balística toma milisegundos. En el mundo real, en el momento en que el sistema de propulsión de un Panamera Turbo haya registrado la solicitud de potencia del conductor, y mucho menos hecho algo al respecto, el P85D estaría alejándose. Pero olvídate de Panameras. Este Tesla puede pelear con un Lamborghini dormido y dejarlo como fiambre. Atormentar superdeportivos nunca pasa de moda.
Eso sí, el Model S tiene mucho más a su favor que solo ser eléctrico y rápido. Ahora en su cuarto año modelo, el sedán de Tesla está envejeciendo con gracia, aunque sin duda se debe a un lavado de cara. Aún así, la silueta del hatchback parece un Audi A7 ligeramente modificado y ofrece una fantástica versatilidad de carga y una cabina espaciosa. El ajuste y acabado del interior está lejos de los niveles de Audi, pero ha mejorado notablemente desde el último Model S que examinamos [ " Return to Power ", abril de 2013 – Ed. ].
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Nuestro modelo de prueba P85D se equipó con los asientos Next Generation de Tesla, que son opcionales, ajustables, bien reforzados, extremadamente cómodos y fabricados por Recaro. El tablero aún evita en gran medida los botones para una enorme pantalla táctil capacitiva de 17 pulgadas. Ningún otro automóvil ha igualado en tamaño, facilidad de uso o capacidad de respuesta, y las actualizaciones regulares de software han mejorado la usabilidad y la legibilidad. Es la mejor pantalla táctil que existe, pero aún queremos botones físicos para controlar las cosas que usa con frecuencia, como las cerraduras de las puertas y el techo corredizo panorámico de vidrio opcional.
La línea Model S ahora ofrece características clave que encontrará en los sedanes de lujo de gran tamaño, que incluyen frenado autónomo, control de crucero adaptativo, monitoreo de punto ciego y asistencia para mantenerse en el carril. Y algunos no, como Smart Air Suspension, que recuerda dónde levantaste la suspensión, por ejemplo, para ingresar a un camino particularmente empinado a través de GPS y ajusta automáticamente la altura de conducción a medida que te acercas a esa ubicación nuevamente. Desafortunadamente, el Model S todavía carece de algunas características que los compradores de este segmento consideran obligatorias, como los asientos con aire acondicionado. Sin mencionar las bitácoras de almacenamiento que encontrarás en el interior de todos los demás autos.
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Sin embargo, hay poco que criticar en la experiencia de conducción. A los fabricantes de automóviles les encanta jactarse de que el arte negro del automóvil solo se entiende con décadas de experiencia. El Model S lo desmiente. Pero no importa cuánto se crea la empresa como un pensador innovador, la realidad es que Tesla se ha beneficiado del conocimiento colectivo de 125 años de investigación y desarrollo automotriz pagados por sus competidores. Aparte de los motores eléctricos, la batería y la pantalla táctil, el Model S se creó con soluciones prediseñadas y listas para usar de proveedores probados de la industria. Lo que Tesla hizo bien fue elegir lo mejor de cada uno. Desde la sólida suspensión delantera de doble horquilla hasta las pinzas de freno monobloque, es todo lo mejor que el dinero puede comprar.
La dirección asistida eléctricamente del P85D ofrece tres niveles de impulso y, especialmente en el modo Sport, se siente notablemente natural. La decisión de Tesla de renunciar a un sistema de frenado combinado fue profética. Otras compañías recién ahora se están dando cuenta de que esta era la respuesta. El Model S aplica la regeneración máxima cuando suelta el acelerador, lo que significa que normalmente no tiene que tocar el pedal del freno hasta que se detiene casi por completo. Cuando necesita los frenos de fricción, el pedal es firme y sensible. Eso no es una sorpresa, dada la falta de tonterías de sistema híbrido en el varillaje y las pinzas fijas, que se montan a horcajadas sobre enormes rotores de acero convencionales.
Tienen que ser grandes. Con un considerable peso de 4933 libras, el P85D de doble motor pesa 182 libras más que el ya pesado P85 de tracción trasera que probamos en 2013. Dado que la mayor parte de esa masa adicional está en la parte delantera, la distribución del peso mejoró del 47/53 por ciento delantero/trasero a un par 50/50. En nuestras pruebas, la adherencia a la carretera aumentó de 0,86 g a 0,89 g, y el frenado de 80 mph a una parada disminuyó en 18 pies, aunque gran parte de esa diferencia probablemente se deba a los neumáticos. ruedas
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La pista: Limerock Park, Lakeville, CT
Tal vez le apetezca la idea de llevar a la pista un sedán de lujo de 5000 libras. Ciertamente lo hacemos. El problema es que eso sería una estupidez. Si algo tiene Tesla sobre los fabricantes de automóviles tradicionales, es la pureza de intenciones y la claridad de propósito.
La startup de Silicon Valley no ha afirmado que el Model S sea apto para el seguimiento. La realidad es que la gente no va lamiendo $ 130,000, sedanes de lujo futuristas y automóviles de pasajeros eléctricos simplemente no funcionan en las vías: sus baterías no pueden mantener la salida requerida sin sobrecalentarse.
Y, sin embargo, la lógica nunca nos ha impedido rastrear un automóvil que no tenía nada que hacer. Uno de los peores inviernos registrados tampoco pudo detenernos, gracias a Lime Rock Park en Connecticut, donde la claustrofobia aguda convergió con equipos para hacer nieve para crear lo más genial que le ha pasado al invierno desde el invierno mismo: el Winter Autocross. Esto no es un estacionamiento con conos. Es un tratamiento de 1200 pies de largo para el trastorno afectivo estacional, repleto de esquinas combadas de radio decreciente, pendientes empinadas y solo bancos de nieve para golpear. En otras palabras, es el cielo cubierto de hielo. Y está abierto al público casi todos los fines de semana desde enero hasta principios de marzo. Puede que no haya ningún lugar en la tierra para probar mejor en pista un automóvil eléctrico con tracción en las cuatro ruedas lo suficientemente potente como para hacer girar sus neumáticos a 100 mph en la nieve.
Por desgracia, tenemos que llegar allí primero. Esa parte no se da por sentada en un automóvil eléctrico. Dirigirse a los Berkshires en pleno invierno no se parece en nada a conducir en San Francisco. Los colores vivos de California se reemplazan por 52 tonos de gris, todos los cuales son sólidos congelados. Y con baches. Horriblemente, horriblemente lleno de baches.
La madre naturaleza, la sal del camino y la escarcha combinaron fuerzas para demostrar cuán sobredimensionadas son las ruedas de 21 pulgadas de la P85D. Los neumáticos de invierno Pirelli Sottozero 3 de nuestro auto de prueba se sienten como si estuvieran llenos de hielo, y el flujo constante de impactos llena la cabina con una línea de bajo arrítmica y palpitante que intenta ahogar el subwoofer de ocho pulgadas del estéreo mejorado. En estas condiciones, el Model S se beneficiaría de ruedas más pequeñas y un sub más grande.
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Un calefactor de cabina más potente tampoco vendría mal. Nuestro P85D carece del paquete Subzero Weather, lo que significa que funciona sin un volante con calefacción, y con temperaturas que rondan los cero grados, la cabina nunca se calienta. No es que el Tesla no esté intentando que la pantalla del tablero muestre que el sistema HVAC está usando casi 10 kW de potencia solo para generar calor. Eso es un consumo lo suficientemente grande como para vaciar la batería de la mayoría de los otros autos eléctricos en menos de dos horas. Mientras está estacionado. La batería de la P85D es tan grande que, incluso en estas condiciones, podemos recorrer casi 200 millas con una carga, con el calentador a tope. Eso es todo lo que hay que decir sobre la ansiedad de rango.
Cuando Tesla descubrió que queríamos competir en la nieve con el P85D, instaló un cargador de 80 amperios y 220 voltios en Lime Rock. Cuando llegamos a la pista, tardamos unos minutos en encontrar el dispositivo, una caja del tamaño de un Pan Maravilla pegada a una cerca de tela metálica que, curiosamente, está al lado de la gasolinera del lugar. Antes de enchufar el P85D, intentamos algunos toboganes alrededor del estacionamiento cubierto de nieve. Es aquí donde me doy cuenta de que no hay forma de desactivar el control de estabilidad.
Se produce el pánico. Desarmo la mitad del auto para acceder a las computadoras y al cableado. Los fusibles están tirados, las unidades de control del ABS desconectadas y los sensores de velocidad de las ruedas desconectados. El P85D contrarresta ingresando un modo de tracción delantera a prueba de fallas y mostrando todos los mensajes de error imaginables. Espero que aparezca un Elon Musk enfurecido en la pantalla táctil, gritándome mientras apaga el auto de forma remota. Eso no sucede. Pero tampoco libero nunca al coche de su prisión eléctrica.
Mientras el P85D permanece en el cargador durante la noche en preparación para la prueba del día siguiente, llamo a la sede central de Tesla en Palo Alto, California, y le pido a un ingeniero que me transmita un parche de software. La respuesta es no. Llamo al ingeniero un aguafiestas sin carácter, luego amenazo con apuntar el P85D a un banco de nieve y probar su sistema de frenado autónomo. El pobre explica que a Musk no le gusta apagar el control de estabilidad. "Oh", argumenté, "¿entonces el hombre que posee un McLaren F1 peludo y aterrador no quiere ser asustado por su propio sedán eléctrico?"
Evidentemente, es imposible agotar a un ingeniero de Tesla. Explica pacientemente que el P85D superó a un Panamera en la evaluación comparativa interna en la nieve y que programaron el P85D para "seguir fielmente la intención del conductor".
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¿Y qué, pregunto, si la intención del conductor es divertirse? ¿Estar de costado con cuatro colas de gallo de nieve en la deriva más larga y silenciosa del mundo? Dice que es muy probable que sea el único conductor del Model S que querría esto. Quizás tenga razón. La conversación termina conmigo convencido de que la sesión de pista de nieve de mañana será un gran festival de slow.
Frío lento, porque hace 3 grados a la mañana siguiente cuando regreso al auto. Carámbanos (¿Teslicles?) cuelgan de cada panel del cuerpo. El P85D arranca de inmediato, aunque la pantalla de la batería, ahora adornada con un copo de nieve, muestra que el paquete ha perdido el cinco por ciento de su carga durante la noche, presumiblemente para evitar que se congele. También hay un mensaje de "frenado regenerativo desactivado" y la potencia máxima está limitada a 75 kW o 101 hp.
El copo de nieve no tarda más en desaparecer de la pantalla y la potencia máxima vuelve a la "normalidad" de lo que tardaría en calentar un motor de gasolina. Sin embargo, el mapa de navegación permanece en blanco durante algún tiempo. El Model S no almacena mapas a bordo, sino que usa mapas de Google, que descarga a través de una conexión celular. Si hay una conexión disponible, eso es.
No se necesitan mapas para el recorrido Winter Autocross de Lime Rock. Casi toda la pista es visible desde el área de preparación, y ver a los autos moverse es como estar en el WRC Rallye de Finlandia. Excepto que aquí hace más frío, la gente no habla raro y los autos no son adecuados para la tarea. Hay un BMW i8 que evidentemente se niega a conducir en línea recta. Un Fiat 500 que se atasca cada 12 segundos. Y está el tipo que balancea su Chevy Silverado de costado en la entrada de la esquina sin temor a probar la bolsa de aire lateral de cortina, y luego lleva una deriva perfecta de camioneta monstruosa en las cuatro ruedas por 50 yardas. Los está alcanzando a todos, especialmente en la sección central, que se vuelve cada vez más llena de baches a medida que pasan auto tras auto. Con solo unos pocos vehículos en la pista en cualquier momento, lleva un tiempo descubrir quién es el más rápido.
Eso resulta ser un BMW M5 negro con chasis E60, matrícula TRAKDAY, bañando a todos con el gemido inquietante de su V10 de 8250 rpm. Sin mencionar los dos hermosos chorros de nieve que son lanzados a 50 pies en el aire por los agresivos neumáticos Nokian Hakkapeliitta para nieve y hielo del auto. Cuando finalmente me las arreglo para entrar en el curso detrás de él, el P85D se lanza hacia el Bimmer como si fuera a matar. Luego, giro el volante y la computadora desconecta. Las maldiciones vuelan. Cada movimiento escandinavo de entrada a la curva da una idea del manejo neutral del P85D justo antes de que el control de estabilidad lo apague. No tiene sentido luchar contra él, la forma más rápida de recorrer la pista es con el pie en el suelo, minimizando las entradas de la dirección y permitiendo que la computadora haga todo el trabajo.
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Es irritante saber que hay un chasis brillante aquí, pero no poder disfrutarlo. También es impactante lo rápido que es el P85D a pesar de todo esto: atrapa al M5 en unas pocas curvas. Conmigo montando en su estela, el conductor de BMW empuja aún más fuerte pero solo se desvía más. Es un placer verlo, pero el M5 no es tan capaz como el Model S. Ningún auto aquí es el P85D es mucho más rápido que los otros autos, termino atormentándolos como esos Lamborghinis en California. Solo que esta vez, no es nada divertido.
Una vez que estoy completamente convencido del dominio de Tesla, lo estaciono y me subo a nuestro vehículo de apoyo fotográfico. Su botón de control de tracción, que ni siquiera requiere una presión prolongada, ilumina instantáneamente la luz de advertencia naranja favorita de todos los maníacos. Ya estoy de costado cuando las cuatro ruedas están en la pista; Al acercarme a la primera curva, levanto, hago girar el volante y luego piso el acelerador. El V6 chilla, el diferencial central se activa y sonrío tanto que me sangran los labios agrietados.
Resulta que un Nissan Murano es la máquina de derrape que tanto quería que fuera el P85D. Por unas vueltas. Lo estaciono cuando la CVT emite un olor terrible. Lo siento no lo siento.
Otros participantes se acercan para compartir el momento. Dos de ellos tienen Teslas pero no los trajeron. Habían leído publicaciones en Internet de otros Lime Rock Winter Autocrossers que habían venido la semana anterior, solo para descubrir que una "actualización" de software reciente eliminó el procedimiento de desactivación del control de estabilidad.
Ese pobre ingeniero de Tesla no estaba bromeando acerca de que el P85D era realmente rápido en condiciones resbaladizas, pero no me equivoqué al pensar que los propietarios reales de Tesla querrían que sus autos se desviaran. Más importante aún, cualquiera que afirme que el Tesla "no es un automóvil real" está oficialmente fuera de contacto. El Model S no solo es omnipresente en California y Connecticut, sino que otras partes financieramente seguras de Estados Unidos se están salpicando lentamente con ellos. Ya no se puede llamar al sedán de Tesla una moda de la costa oeste, porque es más que un automóvil rápido y ciertamente más que un mero automóvil eléctrico. Puede ser más divertido en algunas condiciones, pero en lo que a nosotros respecta, el Model S es el automóvil más rápido del mundo, independientemente de dónde se encuentre.
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¿Qué tan rápido es el Tesla Model S P85D?
El Tesla Model S P85D es el modelo AWD de alto rendimiento con la batería de 85kWh. Se fabricó entre noviembre de 2014 y febrero de 2016. Alcanza los 100 km/h (62 mph) en 3,3 s y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph).
¿Qué tan rápido es el Tesla Model S P85 2014?
Aceleración y potencia
Una transmisión de una sola velocidad es estándar. Tesla dice que el modelo P85 tiene una velocidad máxima de 130 mph y puede acelerar de 0 a 60 mph en 4,2 segundos.
¿P85D tiene modo ridículo?
En resumen, el Modo Ludicrous estuvo disponible por primera vez en 2015 y como una actualización para el Modelo S P85D de 2014, y continúa ofreciéndose en las versiones Performance del Modelo S y X por $ 20,000 hasta 2019. En años más recientes, hay ya no es una opción adicional para el modo Ludicrous.
¿Qué tan rápido puede un Tesla Model S pasar de 0 a 60?
Su tiempo de cero a 60 mph está a 0.1 segundos del reclamo de Tesla, pero las pruebas de Car and Driver en una superficie no preparada. Probamos un Tesla Model S Plaid 2021 y alcanzó las 60 mph en 2.1 segundos en el camino a un cuarto de milla en 9.4 segundos a 151 mph.