Alfa Romeo se divorció de los EE. UU. hace tanto tiempo que ahora solo recordamos los momentos dulces, no las razones abrumadoramente amargas de la partida de la marca. Han pasado veinte años desde que el último sedán 164 encontró un hogar, pero aún existe un gran cariño por la marca en América del Norte. Los vagos recuerdos de GTA de Autodelta ganando el campeonato SCCA Trans-Am inaugural en 1966 y el Spider de Dustin Hoffman de The Graduate nos han ayudado a olvidar que los autos de Alfa eran una porquería cuando finalmente empacó y se fue. Incluso en Europa en los años posteriores, la marca solo ocasionalmente ha sido competitiva en su clase.
Pero fue Alfa quien inventó el sedán deportivo moderno, cuando BMW todavía estaba jugando con autos burbuja. Fue Alfa quien empujó los motores de doble árbol de levas de aluminio a las manos de masas más acostumbradas a anclas de barcos con bloques de hierro. Alfa fue pionera en la sincronización variable de válvulas y construyó autos familiares con transeje trasero, porque los hombres con niños también aprecian la distribución perfecta del peso.
En 2008, el bonito pero defectuoso cupé 8C despertó nuestro apetito por el regreso de Alfa Romeo, pero solo ahora, habiendo estabilizado el barco en casa en Europa, Alfa planea un asalto a gran escala en los EE. UU. Ese regreso incluirá un sedán Giulia y posiblemente un roadster Spider bebé, interpretaciones modernas de los autos que amamos la primera vez. Pero encabezando el movimiento está el incomprensiblemente sexy 4C, programado para llegar este verano.
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Casi tan ancho como largo y 157 pulgadas desde la punta hasta la cola, mide 6,4 pulgadas más que un Lotus Elise. El Quattro-Ci construido por Maserati es el auto deportivo moderno consumado. En lugar del V6 esperado, hay un cuatro turboalimentado de 1.7 litros muy contemporáneo detrás de su cabeza. En lugar de la estructura de aluminio esperada, todo el automóvil está construido alrededor de una cabina de fibra de carbono y revestido con compuesto SMC, lo que da como resultado un peso en vacío declarado de menos de 2200 libras para la versión europea probada aquí. Incluso entre las filas de los superdeportivos de $300,000, un chasis de carbono es raro. Pero el Alfa costará alrededor de $54,000 cuando la versión federal llegue a los EE. UU. este año.
Eso coloca al auto de lleno en el camino del sublime Cayman de Porsche, disfrutado mejor con la apariencia de S, que cambia el 2.7 del auto base de $53,595 por el seis de 3.4 litros del 911 Carrera base. El nivel de equipamiento S aumenta el precio a $64,795, y eso es antes de la inevitable visita a la lista de opciones para disfrutar de productos como la transmisión de doble embrague PDK de $3,200 de nuestro auto de prueba.
Lo que lo hace significativamente más caro que el tercer automóvil de nuestro trío, el Lotus Elise. Lamentablemente, el Brit ya no está a la venta en los EE. UU. desde que expiró una exención de la bolsa de aire, pero lo hemos incluido aquí porque aún puede encontrar un Elise aprobado de bajo millaje en un distribuidor de Lotus; porque su motor de cuatro cilindros y su bajo peso lo hacen ideal; y porque sigue siendo el auto deportivo más puro que existe.
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Desde el momento en que abres la diminuta puerta del 4C, queda claro que el Alfa está tratando de emular la pureza del Lotus, no la opulencia del Porsche. Alfa ve ese chasis de carbono como una propuesta de venta única y está ansioso por gritar al respecto, por lo que las fibras tejidas brillantes se proyectan desde un interior cuya alfombra se limita a un par de alfombras. Entrar no es demasiado difícil, pero el acolchado del asiento vestigial y la sensación espartana es una sorpresa. La forma orgánica del tablero se siente moderna y envuelve al conductor, pero los plásticos son lamentables. Los controles giratorios de calefacción son particularmente malos, ya que mueven los cables con la inclinación y la imprecisión de un AMC de la década de 1970.
El volante grueso y extrañamente cuadrado del 4C tiene solo dos radios y parece dos cobras gemelas besuqueándose en un contenedor de Lunchables. Más allá se encuentra una pantalla demasiado ocupada, que permanece en blanco hasta que giras la llave. Sí, una llave real. Qué gloriosamente retro. Cuando la pantalla se activa, también lo hacen todos los demás; nuestro auto de prueba está equipado con el sistema de escape deportivo opcional, cuyos únicos dispositivos silenciadores son el turbocargador y el convertidor catalítico. Has leído bien: sin silenciador.
El motor que hace ese ruido se alimenta con inyección directa y casi 22 psi de impulso. Entrega 237 hp a través de una transmisión obligatoria de doble embrague de seis velocidades a las ruedas traseras, y envía vibraciones a través del mamparo a su columna vertebral. El 4C suena crudo, urgente y enojado, y así es como funciona.
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Desprovistos de aire acondicionado y radio, equipados con un asiento de pasajero que se atornilla rápidamente al piso, y sin las bolsas de aire adicionales y el refuerzo contra choques que tienen los autos estadounidenses, se afirma que los 4C básicos con especificaciones europeas pesan solo 2028 libras. De repente, 237 hp no suena tan triste. Activa el control de lanzamiento, pisa el pedal derecho y esquiva el izquierdo, y con apenas un chirrido de los 235/35R-19 Pirelli P Zeros, el 4C salta de la línea. 4.2 segundos más tarde, en un aluvión de efectos de sonido industriales, desde el silbido del turbo hasta los resoplidos de la válvula de descarga y un aullido retumbante del escape, el 4C alcanza las 60 mph. Si la visibilidad trasera no fuera tan terrible, verías a la mayoría de los autos retroceder en la distancia.
Cambiar de marcha en el 4C implica simplemente cepillar las paletas fijadas a la parte posterior del volante. Me parece bien; a muchos chicos les gusta jugar F1. ¿Pero Alfa realmente tenía que imbuirlos con todo el tacto de un juguete de una tienda de un dólar? La transmisión en sí, una unidad desarrollada por Fiat con embrague seco y montaje transversal (que se comparte con el Dodge Dart), ha mejorado mucho con respecto a las torpes palancas de doble embrague Alfa de hace unos años. Los cambios ascendentes son rápidos y decididos, siempre y cuando hayas seleccionado el mapa de transmisión deportivo empujando el interruptor de la cabina "ADN" de sensación barata a Dinámico, que también aprieta la respuesta del acelerador, que de otro modo sería flácida.
En una superficie lisa, el 4C rebosa energía. La dirección, sorprendentemente pesada a velocidades de estacionamiento, se aligera considerablemente, ladrando órdenes a las ruedas delanteras opcionales de 18 pulgadas (las de 17 son estándar, las traseras una pulgada más grandes en cada caso). Nunca hay esa máxima claridad de retroalimentación, pero en pavimento liso, el 4C se lanza de vértice a vértice con precisión y entusiasmo.
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Luego llegas a carreteras del mundo real, pavimento roto, camber, surcos de camiones y comienza a desmoronarse. Debemos aclarar que nuestro automóvil estaba equipado con el paquete Racing opcional, destinado a uso en pista. Tenía resortes y amortiguadores mejorados, una barra estabilizadora delantera más rígida y la adición de una barra trasera donde el automóvil estándar no tiene ninguna. Los autos estadounidenses tendrán su propia configuración de suspensión, con resortes, amortiguadores y barras diferentes a las versiones europeas.
En cualquier cosa que no sea un piso liso como el mármol, la dirección está tan desordenada que se siente como si estuvieras paseando una jauría de perros por una carnicería. Los baches lo alteran, los baches en el camino son como imanes, y comienzas a reducir la potencia cuando otros autos se acercan en carreteras secundarias sinuosas, porque no te sientes seguro de que no vas a cruzar la línea central y patearlos. en el paisaje. Incluso el simple hecho de cambiar de carril en un tramo accidentado de la autopista hace que las ruedas delanteras se vuelvan locas. El editor de pruebas de manejo, Robin Warner, revisó los bujes rotos en los brazos de control de la pista.
Sabemos que Alfa ya se está planteando actualizar el 4C con dirección asistida, lo que sería una pena. Porque no es el peso el problema, sino la corrupción. La interferencia diluye la sensación de dirección y, en consecuencia, el disfrute del automóvil. A una velocidad indicada de 150 mph en un aeródromo mal pavimentado, cuando el Lotus nunca se desviaba de su rumbo, el Alfa se sentía francamente aterrador.
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Pero lo más extraño es que el 4C no da miedo en absoluto. Empuje más fuerte en seco y solo encontrará un lavado suave en la parte delantera. Los neumáticos traseros permanecen bloqueados en el pavimento. Suba con fuerza sobre el acelerador en mojado, preferiblemente después de un gran levantamiento o pisando los frenos, y podrá liberar la cola. Pero la respuesta tardía del acelerador hace que todo se sienta inexacto, y da la impresión de que Alfa no le da importancia a la delicada capacidad de ajuste del acelerador propugnada por el Porsche, que se encoge de hombros como si fueran 50, no 1000.
Oh, la ironía. En algún lugar de la sede de I+D de Porsche en Weissach, hay un ingeniero leyendo esto con una sonrisa en su rostro. El pobre hombre ha tenido que escucharnos quejarnos sobre la degradación en la sensación de la dirección después del cambio de Porsche a la asistencia eléctrica. Pero después de una sesión en el Alfa, las respuestas sobreamortiguadas del Cayman se sienten extrañamente bienvenidas.
Subir a bordo del Cayman después de un tiempo en los demás es como instalarse en el sofá de cuero de una limusina presidencial. Las puertas se abren de par en par para facilitar el acceso; el amplio acolchado del asiento mima tu trasero magullado. Es tranquilo y bellamente construido. Si Porsche nos dijera que el Cayman cuesta el doble que el 4C, lo creeríamos.
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En comparación con el diminuto y grueso volante de dos radios del Alfa, el volante del Cayman es tan grande que te sientes como el Hombre de Vitruvio de Leonardo da Vinci cuando lo agarras a las nueve y tres (el artista también sugiere diez y dos como alternativa, pero no estamos de acuerdo). Las sensaciones extrañas como empujones y sacudidas pueden estar ausentes, pero el Cayman siempre se siente incisivo, y hay algo ahí que te avisa cuando las llantas delanteras están a punto de tirar la toalla.
Rara vez lo hacen, incluso con más de 300 hp empujándolos. Sí, la reducción de tamaño es buena para el planeta y nuestras cuentas de combustible, y es más rentable para el Alfa compartir un motor con el humilde Giulietta hatchback en lugar de construir uno desde cero. Pero felizmente asumiré una medida de culpa ambiental a cambio de la oportunidad de exprimir el seis cilindros del Cayman a su línea roja de 7800 rpm todos los días.
El Porsche afirma cómodamente su superioridad en línea recta, sus 325 hp y 272 lb-ft más que un partido tanto para sus rivales como para sus propios 3083 lbs. Marque el control de lanzamiento que viene con el paquete Sport Chrono opcional y la caja de doble embrague PDK, y cuatro segundos después, estará a 60 mph, 0.4 segundos por delante de la alternativa manual de seis velocidades.
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Pero no es simplemente la patada en la espalda lo que hace que trabajar con el motor del Cayman sea tan satisfactorio. No, es el ruido, un aullido culto al aullido thrashy del four-banger. es la respuesta En el Porsche de aspiración natural, esa respuesta es instantánea y de una manera que un motor de inducción forzada no puede esperar ofrecer.
Cuando pide energía en el Alfa, hay que esperar mientras aumenta la presión, antes de que se desate el infierno. En el Porsche, está ahí en el momento en que pisas el pedal, listo para ser repartido con un pony a la vez.
De los tres coches, solo el Porsche te da a elegir entre dos o tres pedales. Manejaré autos con cambio manual hasta que la gota resulte en una amputación, pero cualquiera que sea su postura en el debate, la verdad es que el PDK de Porsche es tan bueno como parece. En comparación con el transexual del Alfa, el PDK se siente mucho más receptivo al subir las marchas, y mucho más rápido al bajar. Y tiene un modo automático mucho mejor para las personas que prefieren conducir un Honda Accord. El Porsche tiene incluso dos baúles. Pocos autos deportivos reales exigen tan poco compromiso por parte de sus propietarios.
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Ciertamente no el Elise. Si Lotus redujera aún más el contenido, el automóvil sería transparente. Tus primeras impresiones desde el asiento del conductor inevitablemente se centran en cuán vacía se siente la cabina. Las secciones expuestas de la inteligente estructura de aluminio adherido y remachado crean un ambiente mecánico frío que solo se intensifica cuando giras la llave y la tensión (esa es la única palabra para ellos) del motor de cuatro cilindros sobrealimentado atraviesa el cortafuegos trasero.
El motor derivado de Toyota de 1.8 litros del Lotus emplea un sobrealimentador Magnuson R900 para entregar 217 hp, 184 lb-ft y un carácter radicalmente diferente del 4C turbocargado. Donde el Alfa es descaradamente impulsado por impulso, se despierta bruscamente cuando el turbo alcanza una velocidad superior a 2500 rpm y mantiene ese empuje en la parte trasera a alrededor de 5500, el Lotus es más juguetón. Quiere que pienses que tiene un gran motor de aspiración natural, quiere que trabajes un poco más para divertirte. Mientras que el torque del 4C está disponible desde solo 2200 rpm, el Lotus lo ofrece solo cuando ha ofrecido 4600 rpm en el tacómetro apenas legible.
Ese déficit no importa. El Lotus nunca se siente falto, a pesar de su sprint de 60 mph de 4.8 segundos rezagado más de medio segundo detrás de los demás. ¿Por qué? Porque siempre eres un jugador clave en el esfuerzo por convertir esa vista frontal en una mota en la parte trasera. La única transmisión es una manual de seis velocidades con una sensación mecánica adecuada. Presta atención o te equivocarás de lugar. Hazlo bien y sonreirás como ningún conductor de dos pedales puede hacerlo.
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Y luego está la dirección. Nada nos recuerda mejor lo que hemos dejado atrás como conductores en la era digital que los mensajes sin filtrar que llegan a tus dedos desde los diminutos neumáticos delanteros de 175 secciones del Lotus. Es una clase magistral, que brinda una comunicación tan pura y sin filtrar que debería haber un gabinete en el Smithsonian con una rueda Lotus de tres radios, simplemente para recordar a las generaciones futuras cómo era escuchar a escondidas los enlaces más íntimos de cada bloque de la banda de rodadura con el la carretera.
¿Es esa conexión suficiente para inclinar el voto a favor del Elise y en contra de un auto tan visualmente seductor como el 4C? Nos hemos esforzado por mantenernos alejados de la discusión sobre el estilo, porque es un asunto muy subjetivo. Pero vamos, ¿a quién engañamos? El Alfa se ve sensacional, como una bailarina del carnaval de Río que se sale de su disfraz. Es el centro de atención allá donde va. Incluso esos feos faros delanteros con proyector no se ven tan mal, al menos no con las costosas cubiertas opcionales de carbono. Y a juzgar por el 4C Spider que apareció en la feria de Ginebra en marzo, parece que las lámparas del concepto original aún pueden restablecerse. Esta es una máquina impresionante, y el equipo de marketing de Alfa sabe que venderá cada uno de los 4C con destino a los EE. UU. este año.
¿Deberías ser una de esas personas que agitan una chequera? Si desea el auto deportivo nuevo más hermoso, más actual y técnicamente más interesante disponible en los Estados Unidos, entonces, por supuesto, hágalo. Nada de este lado de un exótico en toda regla girará la cabeza como el 4C.
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Pero si bien debemos tener en cuenta que los autos federalizados con ajuste de suspensión de los EE. UU. pueden funcionar de manera diferente a juzgar por nuestra experiencia con este auto con especificaciones europeas, el 4C podría estar apoyándose mucho en esa apariencia. Su tren motriz simplemente no se siente ni suena lo suficientemente especial para un auto de $54,000; así mismo la calidad interior. Claro, debe concentrarse en la dinámica, sin evaluar las molduras en la parte superior del tablero, pero Porsche ha demostrado que el estilo y la sustancia pueden convivir.
Se podría perdonar el motor, perdonar el interior, si el desempeño dinámico del Alfa hiciera que todo eso no fuera importante. Pero no es así. Lamento estropear la fiesta de bienvenida, pero si quieres el más puro de los autos deportivos puristas, debes buscar un Elise con poco uso. Los huesos del Lotus pueden tener casi 20 años, pero el automóvil aún le da al recién llegado glamoroso de Alfa y su elegante chasis de carbono una lección rápida sobre lo que importa. ¿A quién le importa si estás sentado en una canasta de mimbre compuesto si la dirección no está a la altura?
¿Dónde deja eso al Porsche? Al principio de esta prueba, quedó claro que, a pesar del precio y el modelo, el 4C y el Cayman no son rivales en absoluto. Uno es un EpiPen automotriz, una inyección de thrash metal de cinco minutos para despertarlo del sonambulismo de la conducción moderna. Su brillo se desvanecería con el arrastre del uso diario. El otro es uno de los deportivos más completos del planeta. Más reservado, eso sí. Menos superficialmente emocionante, ciertamente. Pero el Cayman tiene una profundidad de carácter que pocos autos a este nivel de precio pueden igualar.
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¿Es el Alfa Romeo 4C un Lotus?
¿Alfa Romeo 4C es un Lotus Elise?
Ligero, exótico y raro. Estas son características que describen dos autos sorprendentemente similares, pero muy diferentes. El Alfa Romeo 4C y el Lotus Elise han sido aceptados durante mucho tiempo como competidores directos entre sí; después de todo, estos autos tienen poco en común con casi cualquier otro auto en la calle.
¿Cuánto cuesta un Alfa Romeo 4C?
Según las listas del Alfa Romeo 4C 2020, el precio de lista promedio es de $71,452. Los precios oscilan entre $71,452 y $71,452 y varían según la condición, el millaje, las características y la ubicación del vehículo.
¿Es raro el Alfa Romeo 4C?
Las posibilidades de que Alfa vuelva a introducir un 4C que funciona con gasolina son escasas. Además, el automóvil es bastante raro: solo 2,100 o más llegaron a los EE. UU. Pero lo que es más importante, los valores parecen bastante tentadores, al menos para un exótico italiano con motor central.