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El Carrera GTS ha ocupado un lugar ideal en la gama Porsche 911 desde hace un tiempo. Inicialmente, el GTS fue un modelo especial para el 997, pero fue un éxito tan grande que Porsche lo convirtió en un elemento básico para la siguiente generación. La fórmula es bastante simple: toma un Carrera S, dale un poco más de potencia, agrega las opciones de rendimiento que los entusiastas quieren, especifica diferentes acabados exteriores e interiores y véndelo por menos del costo de agregar todas esas opciones a un Carrera S. El atractivo es obvio.

Esta vez, Porsche está modificando la fórmula muy ligeramente. Todos los modelos GTS ahora tienen frenos más grandes del 911 Turbo, y todos menos el Targa tienen una configuración de chasis única con índices de resorte más rígidos, barras estabilizadoras más grandes y resortes auxiliares en la parte trasera. Según el Dr. Frank-Steffen Walliser, ingeniero en jefe de autos deportivos Porsche, la compañía decidió dar un paso más en términos de rendimiento con el GTS porque el nuevo GT3 hizo lo mismo, creando espacio en el proceso.

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Por supuesto, están presentes los accesorios GTS habituales, visuales y mecánicos. En particular, la presión de sobrealimentación adicional lleva al motor de seis cilindros y 3.0 litros hasta 473 caballos de fuerza y ​​420 libras-pie, aumentos de 30 hp y 30 libras-pie sobre el Carrera S. Como siempre, puede elegir entre cupé o cabriolet en tracción en dos o cuatro ruedas; el Targa sigue siendo solo de tracción en las cuatro ruedas. Los cupés Carrera GTS también obtienen un paquete liviano opcional que reduce el peso en 55 libras a través de asientos de cubo de fibra de carbono, vidrios más livianos, una batería de iones de litio más liviana y un puñado de otros cambios en los detalles. (Aún no se ha determinado el precio de este paquete, aunque tenga en cuenta que los asientos individuales cuestan $5900 por separado).

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El resultado final es quizás la versión más atractiva del 911 de la generación 992 hasta el momento y un automóvil que una vez más parece estar en un punto óptimo. Pero la realidad es un poco más compleja.

Porsche nos invitó a su sede norteamericana en Atlanta para probar los dos primeros modelos 992 GTS del país, un cupé de tracción trasera y un Targa 4 GTS. Extremos opuestos del espectro GTS, con un día en las montañas del norte de Georgia para descubrirlos.

Podría decirse que el cupé tenía las especificaciones ideales para entusiastas; transmisión manual, paquete liviano, frenos cerámicos de carbono, ruedas forjadas con bloqueo central, dirección en las ruedas traseras, barras estabilizadoras activas y muchos adornos Race-Tex tipo Alcantara. Inmediatamente me llamó la atención como uno de los 911 más modernos con la sensación de un 911 que he conducido hasta ahora.

Tome nota: los 911 modernos de las generaciones 991 y 992 se sienten con menos motor trasero que todos sus predecesores gracias a un diseño de chasis que mueve el motor ligeramente hacia adelante. Esto no convirtió al 911 en un automóvil de motor central, pero el automóvil perdió parte de su sensación única en la búsqueda de un mejor rendimiento y estabilidad.

En este GTS, sin embargo, la dirección recuerda al 911 de antaño. No es tan totalmente sin filtrar como un estante manual en un 911 enfriado por aire, pero todavía tiene mucho que decir. Está a la altura de la mejor sensación de dirección que puede obtener en cualquier automóvil hoy en día, y es una prueba más de que la asistencia eléctrica no significa la muerte de una buena dirección. Es un verdadero punto culminante.

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El resto es tan bueno como cabría esperar. Ha pasado más de un año desde que conduje un Carrera S, por lo que no puedo decir si la potencia adicional se puede percibir sin un cronómetro, pero el GTS es un automóvil muy rápido. Tenga en cuenta que este automóvil tiene aproximadamente la misma potencia que un 997 Turbo y casi tanto como el GT3 de hoy. Turbo torque significa que el GTS tiene flexibilidad adicional sobre el GT3; como resultado, se siente más rápido en la carretera. El retraso es prácticamente inexistente a pesar de saltar de 16 a 18.6 psi de impulso y, como todas las iteraciones de este tres litros, también es feliz con las revoluciones. La eliminación de la amortiguación del sonido también es buena, ya que ayuda a aumentar el ruido de entrada en la cabina para darle al GTS un carácter sonoro único.

Porsche merece mucho crédito, no solo por continuar ofreciendo una transmisión manual, sino por hacer una tan dulce. El embrague es bastante liviano, pero se siente bien y, al estilo típico de Porsche, coincide con la ponderación de los otros controles. Una palanca de cambios ligeramente más corta da la impresión de un recorrido más corto y la calidad del cambio es excelente. Al igual que con todos los demás manuales modernos de Porsche, aquí hay una nitidez que hace que los cambios sean increíblemente satisfactorios. Cambias solo por cambiar, como dice el refrán, lo cual es bueno ya que las marchas largas y el par turbo significan que no es necesario. Probablemente podría conducir la mayoría de las grandes carreteras de América del Norte solo en tercera marcha.

El único otro problema con el manual es que es de siete velocidades. Solo puede llegar a la séptima desde la quinta o la sexta marcha, pero aún es demasiado fácil llegar a la séptima cuando cambia de sexta a quinta. Con reversa, primera, tercera, quinta y séptima todas hacia adelante en el patrón, las puertas también son demasiado estrechas. Ese es solo el compromiso que tendrá que aceptar para una transmisión excelente.

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Aunque no se puede culpar a los clientes por optar por la PDK de ocho velocidades. Como siempre, es el embrague doble más suave y elegante del mercado, y le da al GTS más velocidad y facilidad de uso diario. El doble embrague de Ferrari es más rápido en los cambios, pero si bien eso es interesante, también es bastante irrelevante.

El Targa 4 GTS que manejamos tenía una especificación tan diferente al cupé que era casi lo opuesto: PDK, control de crucero adaptativo con asistencia activa para mantenerse en el carril e incluso visión nocturna, lo cual es una tontería en todos los autos y especialmente en un 911. De Por supuesto, al Targa le falta la pureza del coupé. Las 275 libras adicionales son bastante evidentes, y aunque la dirección no es tan dulce, tiene un atractivo propio.

Los modelos Targa GTS no tienen suspensión deportiva, por lo que la configuración del chasis aquí es más cercana a la del Targa 4S estándar. Ciertamente, las mejoras en la suspensión son las que hacen que otros modelos GTS sean especiales, pero el aumento en la calidad de conducción aquí es atractivo. Cualquiera que viva en una región con hermosos caminos suaves debería optar por el chasis Sport, pero aquellos que viven en los Estados Unidos harían bien en sacrificar un poco del máximo rendimiento por la calidad del andar.

(Dicho esto, si desea un Porsche que obtenga aún mejor el equilibrio entre conducción y manejo para las carreteras estadounidenses, opte por el 718. Los autos más livianos con motor central, especialmente el nuevo y brillante 718 Spyder, se manejan tan bien como cualquier 911 con suspensión deportiva mientras ofreciendo una calidad de marcha superior a la de la mayoría de los sedanes deportivos actuales).

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A pesar de mis claras preferencias de entusiasta, encontré el Targa muy atractivo. Es fabuloso tener un automóvil GT/deportivo descapotable, apto para todo tipo de clima y con un manejo hermoso, con todas las características activas de asistencia al conductor que hacen que los trabajos en la carretera sean mucho más fáciles. Es uno de los 911 más completos a la venta en la actualidad.

Entonces, como siempre con Porsche, el automóvil se define realmente por las opciones que eliges. Estos dos autos se sintieron notablemente diferentes considerando que ambos usan la insignia GTS.

Porsche presenta legítimamente el GTS como una propuesta de valor. Sin embargo, estos autos siguen siendo bastante caros; el cupé de tracción trasera comienza en $138,050, con el punto de partida para el Targa 4 GTS en $158,150. Obtiene todas las opciones de rendimiento que desea, con los únicos extras mecánicos notables que son el paquete liviano, las barras estabilizadoras activas de $ 3170, la dirección en las ruedas traseras de $ 2090 y los frenos cerámicos de carbono de $ 8970. Y el GTS tiene dos cosas más trabajando a su favor. Debido a que todos los modelos Porsche GTS mantienen su valor bastante bien, es probable que pueda recuperar su costo inicial adicional en el otro extremo. Y a diferencia del GT3 con suministro limitado, puede ir a un concesionario Porsche y comprar un GTS a partir de principios del próximo año.

Si bien su suspensión deportiva rígida puede no ser para todos, el Carrera GTS sigue siendo un 911 particularmente bueno. Se encuentra justo en el medio de la gama 911, y ese es un buen lugar para estar.

Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.

¿Es un 997 GTS una buena inversión?

Comparativamente raro, especialmente con la transmisión manual de seis velocidades más deseable, el 997 GTS es un automóvil que parece probable que mantenga bien su valor. Puede que no sea una inversión per se, pero este es un auto que compras para conducirlo y disfrutarlo, y lo disfrutarás.

¿Qué motor tiene el 997 GTS?

Porsche 997
Motor Flat-6 de 3,6 L de aspiración natural/doble turbocargador Flat-6 de 3,8 L de aspiración natural/doble turbocargador Flat-6 de 4,0 L de aspiración natural
Transmisión Automática de 5 velocidades Manual de 6 velocidades ZF de 7 velocidades Serie 7DT PDK
Dimensiones
distancia entre ejes 2350 – 2360 mm (92,5 – 92,9 pulgadas)

Es 997 GTS de cuerpo ancho

todos los 997 son de carrocería estrecha excepto los modelos C4 con tracción total y turbo. El GT2 y el GT3RS también recibieron el C4 de fuselaje ancho.

Es 997 GTS 4 ruedas motrices

Un último hurra para el 911 de la generación 997, el GTS de tracción trasera está, como el Speedster, construido alrededor de la carrocería de vía ancha normalmente reservada para los modelos de tracción total y del departamento de deportes de motor.

Especificaciones.

Motor Flat-seis, 3800cc
En venta Ahora