El Porsche 911 GT3 es el mejor automóvil a la venta en la actualidad. Si lee Road & Track a menudo, lo sabrá. Se necesitó una victoria decisiva en nuestra prueba anual de Auto de rendimiento del año , arrasando con toda la competencia y dejando a todos los editores clamando por más tiempo en el asiento. Pero no es perfecto.
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El Porsche 911 GT3 2022 es mágico 
El Porsche 911 GT3 se acerca a la perfección automovilística 
El 911 GT3 es (todavía) una obra maestra
En la búsqueda de hacer que el GT3 fuera mejor que nunca, los ingenieros tuvieron que sacrificar parte de la habitabilidad diaria de los autos. Eso significa un viaje duro, una cabina ruidosa y un motor con picos que necesita ser acelerado para extraer el máximo rendimiento. Esas cosas brindan una experiencia visceral inigualable, pero también hacen que el GT3 sea difícil de manejar todos los días. Los más duros entre nosotros ignorarán estos compromisos, felices de que nos castañeteen los dientes y nos exploten las orejas después de horas de conducción en la carretera. Pero para todos los demás, está el 911 Carrera 4 GTS.
Bastaba una esquina para darse cuenta. Todos los mismos sentimientos de nuestra prueba en PCOTY inmediatamente regresaron. la dirección La infinita capacidad de agarre a la carretera. El ritmo alucinante. Estaban todos aquí, tal como los recordaba. El C4 GTS se siente igual de rápido, si no más, en la carretera que el GT3, todo mientras es un auto más útil.
Antes de continuar, permítanme dar un paso atrás para explicar qué es el Carrera 4 GTS. No es un GT3, pero tampoco un Carrera 4S. En pocas palabras, es la versión más capaz del 911 normal. Es el más rápido, el más potente y, con un MSRP inicial de $144,000, el Carrera más caro que puedes conseguir antes de pasar a un Turbo o un GT3. Acurrucado detrás del eje trasero hay una versión estirada del motor de seis cilindros y doble turbo de 3.0 litros que se encuentra en el Carrera S, ajustado a 473 hp y 420 lb-ft de torque gracias a un aumento en la presión de sobrealimentación. Detrás de las ruedas de bloqueo central de origen Turbo, encontrará el sistema de frenos Turbos y una caída de suspensión de 10 milímetros. Todas las molduras exteriores, incluidos los marcos de las ventanas, las inserciones de la parrilla, las puntas de escape y las insignias se han oscurecido. En el interior hay asientos con refuerzos agresivos que reducen el sonido y un poco de Race-Tex, la versión ecológica de Alcantara de Porsche. Piense en ello como un punto intermedio entre su Carrera S común y corriente y los modelos Turbo y GT3 similares a los de un superdeportivo.
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Para confirmar mi teoría sobre si el GTS podría estar a la altura de los estándares increíblemente altos del GT3, sabía que solo había un conjunto de caminos para tomarlo: el mismo bucle que R&T usó para su prueba PCOTY en septiembre. Ubicado en lo profundo de las colinas onduladas del norte del estado de Nueva York y las impresionantes vistas arboladas, la combinación de 200 millas de asfalto apretado y lleno de baches y asfalto liso y abierto fue el campo de pruebas perfecto para nuestra prueba de comparación de varios autos. ¿Y qué mejor manera de sopesar las diferencias entre los dos 911 que experimentándolos en las mismas carreteras?
El viaje de dos horas hasta Catskills desde la ciudad de Nueva York significó tiempo suficiente para sumergirse en el excelente espacio de la cabina del 992. Al más puro estilo 911, la visibilidad es excelente, al igual que la vista a través del parabrisas. El espacio para las piernas y los hombros es abundante, y es fácil encontrar una posición de asiento que se adapte a la mayoría de los tipos de cuerpo. Aparte del tacómetro montado en el centro, el grupo de indicadores es totalmente digital y fácil de leer. Nuestro vehículo de prueba tiene un tacómetro acentuado en rojo con letras GTS para recordarle a cualquiera detrás del volante que este no es un 911 común. La consola central está igualmente bien adornada, con muchos botones táctiles e interruptores táctiles capacitivos mínimos. Afortunadamente, hay botones dedicados para el control de clima, las aletas de escape, la elevación de la nariz y la firmeza del amortiguador. Eso significa que no tendrá que buscar a tientas en la pantalla de infoentretenimiento para ajustar las funciones críticas del automóvil. Lo más importante es que todavía hay dos asientos en la parte trasera para niños o emergencias.
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El GTS viene de serie con Porsches Sport Seat Plus, un nombre elegante para los asientos casi individuales de la marca. Son un montón de apoyo, pero no hay mucha capacidad de ajuste. Los conductores del lado más grande estarían mejor equipados con los asientos eléctricos opcionales de 14 o 18 posiciones, los cuales tienen funciones de memoria (los asientos básicos de nuestro vehículo de prueba no las tienen). El volante, si bien tiene el tamaño y la ubicación perfectos, bloquea los bordes exteriores del grupo de indicadores, lo que significa que debe mover la cabeza para ver información como la hora, la temperatura exterior y el combustible restante. Es una cosa pequeña, pero es molesto.
No existen tales molestias en la experiencia de conducción. El GTS tiene que arreglárselas con la configuración estándar de la suspensión delantera MacPherson del 911, un paso por debajo del truco de doble horquilla del GT3, pero la geometría más primitiva no hace casi nada para opacar los extremos delanteros con un agarre aparentemente ilimitado. En la carretera, este automóvil te hace sentir imparable, su dirección ultrarrápida permite a los conductores de todos los niveles recorrer kilómetros de carreteras secundarias a un ritmo alucinante. La dirección es tan rápida que cuesta un poco acostumbrarse. Debido a la cremallera de relación variable, se necesita muy poco ángulo para hacer girar el automóvil. Si está acostumbrado a bastidores más antiguos que necesitan grandes entradas para que las ruedas delanteras hagan cualquier cosa, se sorprenderá, especialmente una vez que descubra cuán preciso y lleno de sensaciones puede ser el bastidor. Combine la dirección del eje trasero opcional en nuestro vehículo de prueba y es fácil alcanzar sus propios límites mucho antes de que el automóvil comience a acercarse a los suyos.
Luego está el sistema de tracción total. Porsche tiene una pantalla en una de las cápsulas del grupo de indicadores digitales que muestra la cantidad de torque que va a cada eje en un momento dado. Es una novedad divertida que revela un hecho interesante: la mayoría de las veces, más del 90 por ciento de la potencia de los motores va a las ruedas traseras. El torque solo se alimenta por adelantado cuando la ECU cree que lo necesitará, lo que, como resultado, generalmente es solo cuando pisa el piso y lo deja allí. Durante la mayoría de las otras situaciones, casi no hay giro al salir de la parte trasera. Eso explica la interfaz satisfactoria, entonces.
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Si de alguna manera te sientes mal, los frenos que miden 16 pulgadas en la parte delantera y 14.9 pulgadas en la parte trasera no tendrán problemas para detener el 911 de 3536 libras. La sensación del pedal es impecable y, como la mayoría de los otros sistemas de frenos de Porsche, sospechamos que resistirían bien el trabajo ocasional en la pista. Aquellos que planean rastrear su GTS a menudo pueden optar por cerámicas de carbono más grandes, también extraídas del 911 Turbo, por $ 8970. Si realmente te tomas en serio el trabajo en pista, hay un paquete de aligeramiento de $8690 que ahorra 55 libras gracias a la eliminación del asiento trasero, asientos individuales completos, vidrios más livianos, menos amortiguación del sonido y una batería liviana. El paquete también agrega paneles debajo de la carrocería y un ángulo diferente del alerón trasero para una mejor aerodinámica.
Aunque siempre se prefiere una transmisión manual en un 911, es imposible fallar en la última versión de la transmisión automática de doble embrague PDK de Porsche. Ahora que ofrece ocho marchas hacia adelante para el 992 en lugar de siete en los automóviles de la generación anterior, es difícil creer cuán rápido puede cambiar de engranaje y responder a los tirones de paletas. Aún más impresionante es su asombrosa habilidad para estar en la marcha correcta dependiendo de la situación del auto. Póngalo en el modo Sport Plus y manténgalo en automático completo, y la transmisión se disparará entre los engranajes a medida que pisa los frenos, acelera y gira, siempre asegurándose de estar en la carne de la banda de potencia. En lo que respecta a las automáticas, esto es tan bueno como parece, sin duda.
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El seis de 3.0 litros es igualmente efectivo. Si bien no puede acercarse a igualar la planta de energía de 9000 rpm que reafirma la vida del GT3, este motor turbo aún está lleno de carácter, listo para gruñir y ladrar a través del rango de revoluciones, todo mientras brinda una potencia constante a la línea roja. El par tampoco desaparece a medida que avanza hacia el final de cada marcha, por lo que vale la pena acelerar y escuchar la nota del escape a 7500 rpm. Los cambios cortos, algo con lo que nunca soñó en el GT3, también son factibles, ya que el par máximo llega a solo 2300 revoluciones. A través de secciones más estrechas de la carretera, puede dejar la transmisión en tercera velocidad y permitir que el torque lo saque de las curvas. Solo pisa el pedal y deja que la ola de impulso te arrastre. Asegúrese de escuchar la válvula de escape con las ventanas bajadas, apenas puede distinguirla.
Aunque no había un circuito cerrado disponible para medir la destreza en pista del GTS, sospechamos que sería casi tan rápido como un nuevo GT3. El agarre de la tracción en las cuatro ruedas y el par de torsión bajo son suficientes para compensar el mayor peso en orden de marcha, la suspensión menos sofisticada y más caucho Pirelli P Zero para peatones. Ponga los autos frente a frente con los mismos neumáticos, y el GTS podría ser incluso más rápido. Es notablemente fácil sentirse cómodo en este automóvil rápidamente e ir muy, muy rápido.
¿Prefiero personalmente un Carrera 4 GTS a un GT3? No. Pero soy una persona joven sin hijos y con poco viaje. También estoy lo suficientemente obsesionado con el ruido del motor y las transmisiones manuales que soportaría las desventajas del GT3. Incluso si tuviera hijos y un viaje de una hora al trabajo todos los días, todavía tomaría el GT3. Hay una inmediatez ágil en el tren motriz que el GTS simplemente no puede replicar. Y una vez que lo experimentas, no hay vuelta atrás.
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Pero es fácil ver por qué el GTS es un favorito de los fanáticos entre los fieles al 911. Tiene velocidad GT3 sin muchos de los compromisos de GT3. El viaje es un poco rígido, pero aún puede conducirlo cómodamente todos los días sin pasar por una sesión de tortura leve, todo mientras tiene la capacidad de transportar a cuatro personas en un apuro. Tiene AWD, por lo que puedes conducirlo en el invierno. Y debido a que el motor no es un demonio de altas RPM derivado del automovilismo, no es terriblemente ineficiente. Lo mejor de todo es que puede obtener uno sin sentarse en una lista de espera de años y pagar un margen de beneficio de seis cifras. Desde sus inicios en la era 997, el GTS ha sido el punto óptimo de la gama 911. Y lo sigue siendo para el 992.
Brian Silvestro Redactor de Road & Track con gusto por los proyectos oxidados de alto kilometraje y las carreras de resistencia amateur.
¿Qué tan rápido es el Porsche 911 GTS 2022?
2022 Porsche 911 Carrera GTS Coupe: perfecto. ¿Dónde encaja este auto de prueba 911 Carrera GTS en la ecuación? Porsche estima que alcanzará las 60 mph en 3.2 segundos y alcanzará un máximo de 193 mph. Este está equipado con la automática de doble embrague PDK de ocho velocidades en lugar de la manual de siete velocidades opcional sin costo.
¿Qué es el paquete Porsche GTS?
Los nuevos modelos GTS finalmente se unen a los otros miembros del Porsche 911 de octava generación (992), ofreciendo más potencia y estilo que antes. Vienen en variantes Coupé y Cabriolet con RWD o AWD, así como una configuración Targa (solo AWD).
¿Qué es el Carrera GTS?
El 911 GTS 2022 viene con un motor de seis cilindros y doble turbocompresor de 3.0 litros que genera 473 caballos de fuerza (hp) y 420 libras-pie (lb-pie) de torque. Eso es 23 hp y 15 libras-pie más que el 911 estándar. Este vehículo de prueba presentaba una transmisión manual de siete velocidades sin costo, pero una transmisión de doble embrague de ocho velocidades es estándar.
¿Es un Porsche 911 GTS un superdeportivo?
El Porsche 911 definitivamente se considera un superdeportivo. Puede enfrentarse a algunos de los mejores coches de alto rendimiento del mundo y, en algunos casos, incluso vencerlos en una carrera. El Porsche 911 ha sido considerado durante mucho tiempo como uno de los mejores autos jamás construidos, y es fácil ver por qué.