Se ve tan puro y simple, este nuevo Ferrari 296 GTB. ¡Solo mira la cosa! A primera vista entiendes su propósito, su carácter. Es el miembro pert de la familia Ferrari. Ordenado y esbelto, casi juvenil. Es, en otras palabras, claramente el descendiente del atractivo Dino 246.
Pero no es tan simple como todo eso. Es realmente muy complicado. Los toques de diseño retro específicos no provienen de Dino, la gama de autos "económicos" abortada hace mucho tiempo de Ferrari. La forma en que las tomas de aire laterales tubulares se fusionan con los guardabarros traseros abultados se toma descaradamente del prototipo de carreras V-12 de mediados de los sesenta de la compañía, el 250 LM. También lo es la ventana trasera vertical pequeña y profunda. Y, aunque esta sugerencia provocó solo un silencio cortés por parte de un diseñador de Ferrari, la forma de visera del casco del parabrisas y los vidrios laterales y el pequeño alerón integrado en el borde posterior del techo sugieren una cierta moda similar a Lancia Stratos.
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Si la forma del cuerpo es más complicada de lo que parece al principio, el paquete mecánico que se encuentra debajo es un festival de complejidad. A pesar de su motor V-6 de montaje central, este no es un Ferrari menor. (Para que conste, Ferrari insiste en que este es el primer Ferrari de calle propulsado por un V-6. La compañía aún no ha dejado que Dino entre en la familia después de todos estos años). Con una potencia total del sistema de 819 hp, este flautín Ferrari es decididamente inmodesto. Alto en 34.6 psi de impulso turbo, el V-6 de 3.0 litros produce 654 hp por sí solo. Y ese V-6 comparte su ángulo en V de 120 grados no con el motor Dinos sino con el V-6 que impulsó el auto de Fórmula 1 Sharknose de Ferrari que Phil Hill condujo a un campeonato mundial en 1961. Pero como era de esperar, el V- el número de ángulos y cilindros se trata de todos esos motores compartidos.
El amplio ángulo en V mantiene las cosas pesadas bajas en el chasis y deja un espacio más que amplio en el valle para empaquetar turbos gemelos, uno para cada banco de cilindros. Los pulsos de potencia uniformes de la configuración crean una corriente constante de gases que alimentan los turbos. Estas son las mismas ventajas que llevaron a McLaren a utilizar la configuración de 120 grados para su auto deportivo híbrido V-6, el próximo Artura.
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Intercalado entre esta pequeña potencia y la caja de cambios de doble embrague de 8 velocidades se encuentra un motor eléctrico que puede generar hasta 164 caballos de fuerza. Está agarrado para que el automóvil pueda funcionar solo con energía EV, aunque la batería de iones de litio de 7.45 kWh montada detrás de los asientos solo tiene energía suficiente para proporcionar aproximadamente 15 millas de alcance eléctrico. El sistema 296s es más simple que el de su hermano mayor, el SF90 de tres motores y tracción en las cuatro ruedas. Pero eso es simplicidad relativa, no simplicidad real.
Generar una linealidad relativa en la entrega de energía significa muchos malabarismos sofisticados de las dos fuentes de energía. El 296 se siente más como un Porsche 918 Spyder que como un Dino. Y una vez que superas la idea de que este nuevo mundo de autos deportivos debería sentirse como el viejo mundo, es algo maravilloso. La aceleración es de la variedad emocionante de un parque de diversiones. No espere a que el motor alcance su pico de 8000 rpm. Simplemente explotas lejos del punto de pavimento que estabas cubriendo. No es con lo que creciste, pero seguro que es intoxicante.
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La mayor parte del tren motriz es visible desde el exterior a través de una enorme cubierta transparente contorneada. Piense en ello menos como una ventana de motor y más como una vitrina de motor. El 296 tampoco suena como un coche convencional. Claro, el V-6 suena más emocionante de lo que se supone que suenan los V-6, ayudado por un tubo de sonido que canaliza el ruido de entrada a la cabina. Ferrari dice que el V-6 suena como un pequeño V-12, pero no estaba tan seguro de eso. Tiene su propio timbre urgente y agudo. Superpuesto al ruido de admisión y escape hay un silbido prominente del turbo y, en niveles de agresión más bajos, un zumbido eléctrico. Es un conjunto, no un solo.
Al igual que el motor, el sistema de dirección recibe un impulso eléctrico. Esto no disminuye la precisión o la inmediatez de las respuestas del 296, pero tampoco se siente como un viejo sistema hidráulico. Es una sensación ligera, una interfaz digital que dirige una tarea analógica. Pero mientras no espere que la rueda zumbe y se mueva en sus manos, no se sentirá decepcionado. Igual de aterrador para los puristas: las pinzas grandes están controladas por un sistema de freno por cable. Esto funciona maravillosamente, incluso si el pedal no se siente exactamente como el de un sistema convencional. Durante nuestro tiempo en la carretera en el 296 estándar, el pedal del freno no llamó la atención. El frenado es progresivo y suave. En la pista de carreras cercana, conduciendo la versión Asseto Fiorano más liviana y orientada a la pista, los frenos se sintieron espectaculares (ayudados por los pegajosos neumáticos Michelin Cup 2 R). Nunca se cansaban, y definitivamente podía pisar el pedal del freno al entrar en la primera curva cerrada.
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El 296 GTB Asetto Fiorano, la variante preparada para la pista. ferrari
El Ferrari moderno adopta por completo la tecnología. Y aunque la creciente informatización de sus autos causa cierta consternación, hasta ahora, la compañía ha logrado implementar tecnología de una manera que puede hacer que cualquier piloto de Ferrari se sienta como un mejor conductor.
Y el chasis responde fielmente a las entradas. El 296 se monta en una distancia entre ejes relativamente corta de 102.4 pulgadas, un par de pulgadas más corta que el F8 Tributos. El auto se siente ágil y manejable, no pesado. Tal vez no sea un estoque tenue, pero tampoco una espada ancha. Esto a pesar de pesar alrededor de un 3 por ciento más que el F8 más grande. El 296 lleva el 60 por ciento de su peso sobre su eje trasero (un poco más que el F8), pero es un manejador equilibrado. Es relativamente fácil controlar (o mantener) una diapositiva, y todo sucede progresivamente. Hay un agarre monstruoso gracias a los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S estándar (en los mismos tamaños 245/35R-20 delantero y 305/35R-20 trasero que en el F8), pero 800 hp también permiten una velocidad básicamente inmediata. Equilibrar esas dos fuerzas es muy divertido, incluso si hay mucho en juego. El automóvil es estable a gran velocidad, en parte gracias a un alerón trasero que se despliega automáticamente y sale de la ranura entre las luces traseras y se curva hacia arriba como un gato se lame la nariz.
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Al igual que el diseño exterior, el interior del 296 parece sencillo. Y la mayoría de las veces es así hasta que enciendes el auto. Luego, el cristal liso del panel de instrumentos digital se llena rápidamente. Pasar a través de varios menús para varias partes del espacio de la pantalla se vuelve abrumador. Es el tipo de sistema en el que temes entrar demasiado profundo y nunca encontrar la salida. No tuve tiempo de explorar la psique del creador de sistemas. Estaba feliz de tener una lectura de velocidad y rpm y un mapa digital detallado del campo español por el que conduzco. Nunca me molesté en encender el estéreo. No podría decirte cómo. De todos modos, probablemente solo tocaría Euro pop. Espero que los concesionarios de Ferrari estén dando tutoriales completos a sus clientes.
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Oficialmente, el 296 GTB es una nueva línea de modelos, no un reemplazo de los autos V-8 de motor central que han sido un pilar de Ferrari desde los años setenta. Y Ferrari dice que el F8 continuará junto con el nuevo auto. Pero los dos son terriblemente similares en tamaño, configuración y rendimiento. Ferrari estima que los dos autos registran tiempos de aceleración idénticos de 0 a 62 mph de 2.9 segundos. A $317,986 (precio base sin cargos de destino), el 296 es alrededor de $40,000 más caro que el F8 Tributo. Por ahora, el 296 GTB no reemplazará al automóvil V-8, pero las cosas no siempre son lo que parecen. Es complicado.
Daniel Pund El editor ejecutivo Daniel Pund es un veterano crítico de automóviles, escritor de reportajes y lanzador de bombas ocasional.
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