La filosofía del esencialismo sostiene que la esencia de algo precede a su existencia. Es la idea de que las características de una cosa hacen que esa cosa sea lo que es. Y es la esencia del nuevo BMW M4 2021 de la generación G82 lo que patea traseros.
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Sí, tiene una nariz horrible. El M4 que nos prestó BMW estaba pintado de un chartreuse nauseabundo, comercializado como amarillo de Sao Paulo, presumiblemente porque se parece un poco a una camiseta de la Copa del Mundo de Brasil. También tenía demasiadas frivolidades de fibra de carbono, estaba lleno de tonterías electrónicas que parecen obligar a las personas a firmar contratos de arrendamiento de dos años con poco kilometraje, y llevaba una calcomanía dentro de un cohete de mocos de $ 100,000. Pero ninguna de esas cosas importaba, porque el núcleo esencial del M4 es un motor de seis cilindros en línea con doble turbocompresor de 473 caballos de fuerza, un chasis de tracción trasera equilibrado y agresivo, y la superestrella Michelin Pilot 275/35ZR19 delante y 285/30ZR20 detrás. Neumáticos sport 4S que lleva. Es la sustancia mecánica, no la electrónica ni las decoraciones, lo que hace que este auto sea tan bueno.
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Sigue siendo un cupé BMW Serie 3 de dos puertas, pero no es un automóvil pequeño. Con 189.1 pulgadas de largo, es 0.6 pulgadas más largo que un Mustang pero casi un pie y medio más largo que el M3 original de la generación E30 de 1986. La distancia entre ejes de 112.5 pulgadas del M4 es en realidad 5.4 pulgadas más larga que la de los Mustang. Y BMW lo tiene con un peso de 3830 libras. Eso es 125 libras más de lo que Ford reclama por un nuevo Mustang GT con motor V8 de 5.0 litros y 460 caballos de fuerza con una transmisión manual de seis velocidades.
Este M4 en particular también tiene una transmisión manual de seis velocidades. Pero aunque tiene 13 caballos más que el Mustang GT, esa es una especificación engañosa. El milagro de esos dos monoscroll turbos que se lanzan a un seis cilindros en línea que desplazan apenas 2979 centímetros cúbicos es una gruesa manta de torque. El pico está muy por debajo de las 2650 rpm, pero ese gruñido de 406 lb-ft se mantiene hasta las 6130 rpm. Y a esa velocidad del motor que grita, no es como si todo se desvaneciera de repente. En contraste con ese Mustang GT: el pico Coyote V-8s de 420 lb-ft no está disponible hasta las 4600 rpm, y el par se reduce notablemente después de eso.
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Simplemente no hay un motor de rendimiento más flexible, tranquilo y, sin embargo, duro que esta última evolución de la serie BMW S58 de seis cilindros en línea. Porque es un seis cilindros en línea, también es cremoso Jif-smooth. Y el M4, y su hermano sedán M3, son casi la única forma de obtener actualmente un seis cilindros en línea con transmisión manual en un vehículo de cuatro ruedas.
Tenga en cuenta que el M4 también está disponible en forma de cupé de competición con un motor de 503 hp. Por desgracia, esos 30 caballos adicionales vienen acoplados a una versión de la omnipresente transmisión automática de ocho velocidades ZF 8HP. Es una transmisión que funciona bien, pero no; ve por el modelo de tres pedales y dale algo que hacer a tu pie izquierdo. Puede que no sea más rápido que el Competition, pero la transmisión manual de seis velocidades es más divertida y está más directamente conectada con la esencia mecánica que hace que este auto sea tan convincente. El manual es esencial, como en el esencialismo.
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BMW se ha contenido un poco en la electrónica. Los indicadores analógicos de antaño han desaparecido un poco, a favor de una sola pantalla digital frente al conductor y otra pantalla de 10.25 pulgadas sobre el centro del tablero. El nuevo diseño interior de esta generación integra esa pantalla secundaria con más elegancia que antes y las pantallas en sí mismas son sencillas y fáciles de leer. BMW continúa con su tradición de menús de inmersión profunda para realizar algunas funciones, pero la pesadilla de iDrive ha disminuido hace mucho tiempo. Y la pantalla central se puede operar tanto al tacto como usando una rueda detrás de la palanca de cambios en la consola central. Al menos no es una especie de pantalla enorme, más adecuada para jugar Fortnite que para crear un entorno de conducción serio. No distrae, y eso cuenta como una victoria.
El vehículo en cuestión llevaba un par de asientos individuales M Carbon opcionales de $3800. Con un refuerzo radical y solo el acolchado suficiente sobre las carcasas de los asientos de fibra de carbono, estos asientos no son lo último en comodidad lujosa. Se necesita algo de deliberación y gracia para levantar el trasero y sobre los refuerzos laterales. Pero se sienten tan serios que agregan dramatismo a cada viaje. Es un paso más allá de lo normal. Estos asientos incluyen pequeños logotipos de M4 que se iluminan por la noche después de dejar el automóvil, lo cual es excelente si el propietario necesita un refuerzo constante de su elección. Probablemente hay un fusible que se puede tirar. Además, si bien este puede ser un cupé de dos puertas, la larga distancia entre ejes significa que el espacio para las piernas en el asiento trasero se acerca a lo razonable.
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Presiona el botón rojo de inicio en la consola y el S58 se dispara con un gruñido vertiginoso. Hay cuatro tubos de escape que sobresalen del difusor trasero (que es de carbono, gracias al paquete exterior de carbono M de $4700). Esto puede ser más de lo estrictamente necesario para un motor de seis cilindros en línea turboalimentado. ¿Está BMW bombeando ruido de escape artificial en la cabina? No lo parece. Investigación pendiente.
La marcha atrás es una mejor suposición de selección hacia la izquierda, pero la primera marcha está justo donde debería estar. Y una vez que la palanca de cambios está moviendo algunos engranajes cálidos, es un placer disfrutar. Incluso con los controles de tracción y estabilidad activados, el M4 se lanza sólidamente y mueve la cola cuando se selecciona el segundo. Tal vez no sea Superman fuerte, pero al menos tiene el músculo de Batman.
Para cuando el M4 está en tercera marcha, ya ha superado la mayoría de los límites de velocidad. BMW reclama un tiempo de 0-60 mph de 4.1 segundos para el automóvil, pero se siente más rápido que eso; digamos menos de cuatro segundos.
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Al zambullirse en cualquier esquina, el M4 planta su Pilot Sports instantáneamente, gira perfectamente y mueve la parte trasera de manera predecible. La amplia banda de torque del motor significa que perdona la elección de marchas. Los frenos Carbon Ceramic de $8150 M podrían detener una placa tectónica fuera de control. Y el comportamiento del automóvil se comunica bien a través del volante de borde grueso y el cambio de peso del conductor en el asiento estrecho.
Demasiadas máquinas BMW M ahora usan tracción total. Es comprensible a la luz de los absurdos niveles de potencia generados por autos como el M5. Se supone que la tracción total llegará al M3 y al M4 como una opción, y tal vez sea estupenda. Tal vez no. Pero hay una pureza trascendente en el manejo natural del M4. Entonces es hora de apagar el control de tracción y estabilidad.
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Dos botones rojos sobre los radios del volante están marcados como M1 y M2. Si bien cada uno puede desplazarse por varias funciones para exagerar el rendimiento del M4, la función más básica es desactivar los controladores electrónicos. Apagarlos es como enviar una inyección de adrenalina a través del automóvil. De repente, la ya excelente dirección asistida electrónica se vuelve alucinante y animada. La cola ahora baila como si hubiera estado saliendo con Misty Copeland. Y la dirección no solo muerde las esquinas, muerde. No es una configuración para principiantes, pero para conductores experimentados con algo de talento y algo de entrenamiento, el M4 se convierte en un bisturí de conducción. Y hay un analizador de deriva a bordo para medir electrónicamente la genialidad heroica de los conductores, midiendo, en yardas, la duración de su última actuación final.
El M4 comienza en $72,795, incluido un cargo de destino de $995. Opciones como el paquete de fibra de carbono (que incluye el panel central del techo) y el interior completo de cuero Merino (en azul Yas Marina con detalles en negro y amarillo) elevan el precio rápidamente. A excepción de las ruedas de radios dobles que, si solo estuvieran pintadas de oro, se verían perfectamente en casa en un Pontiac Trans Amit negro de 1977, sería fácil omitir la mayoría de ellas. Porque el M4 no es genial debido a nada que se agregue al auto. La grandeza del M4 es esencial.
John Pearley Huffman Editor sénior John Pearley Huffman ha estado escribiendo sobre autos desde 1990 y lo está haciendo bien.