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Ocho años después de la aparición del 991, aparece un nuevo Porsche 911, el 992. Hizo su debut esta semana en el Auto Show de Los Ángeles en forma de Carrera S y Carrera 4S y es un gran problema. Después de todo, es solo el octavo 911 nuevo en 55 años.

Dado que el 911 es uno de los autos deportivos más importantes del mundo, probablemente tenga muchas preguntas al respecto. Hablamos con August Achleitner, el ingeniero jefe del 911, Michael Mauer, diseñador jefe de Porsche, y el Dr. Frank-Steffen Walliser, jefe de Porsche Motorsport, para obtener respuestas.

¿Así que este es el nuevo 911?

¡Ciertamente así es!

¿Cuánto de esto es realmente nuevo?

No del todo. La plataforma básica es de la generación anterior del 911, el 991, y ambos autos comparten una distancia entre ejes de 96.5 pulgadas, aunque el 992 es un poco más largo en general gracias a los voladizos más grandes. Achleitner estima que alrededor del 20 por ciento de las piezas del 991 se trasladaron al 992, y una buena cantidad de ellas están en el motor.

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¿Cuál es la historia con ese motor? Todavía un seis planos, ¿verdad?

Sí. Tanto el 992 Carrera como el Carrera S utilizan el mismo motor básico biturbo de seis cilindros y 3.0 litros que se encuentra en sus predecesores. Porsche aún no ha mostrado el Carrera base y las especificaciones del mercado estadounidense no están finalizadas, pero Achleitner dice que deberíamos esperar que genere alrededor de 385 caballos de fuerza gracias a los nuevos turbocompresores y algunos cambios de programación.

El motor del Carrera S recibe algunos cambios más significativos para llevar la potencia de 420 a 443 y el torque aumenta de 368 a 390 lb-ft. También tiene nuevos turbocompresores, pero también hay un nuevo sistema de intercooler que hace que los intercoolers se muevan directamente desde detrás de las ruedas traseras en el 991 para estar más hacia el centro de la parte trasera. Achelitner dice que esto ayuda a reducir las pérdidas de presión y las temperaturas de admisión.

La cámara de combustión también ve algunas mejoras, incluidos los inyectores de combustible piezoeléctricos que ofrecen un control más preciso y las válvulas de admisión que tienen diferentes cantidades de elevación para ayudar a fomentar mejores características de rotación. Esto ayuda a que el combustible se queme de manera más eficiente a bajas revoluciones, lo que reduce las emisiones y ayuda a generar más potencia a RPM medias a altas.

Porsche también movió los soportes del motor 20 mm más hacia adelante en el chasis, aumentando la rigidez y desplazando el equilibrio de peso un poco hacia adelante. Si obtiene su 911 con el paquete Sport Chrono, esos soportes de motor también son adaptables.

Muchos 992 tendrán un filtro de partículas de gasolina en el sistema de escape, lo cual es requerido por ley en muchos países. No está en los EE. UU., por lo que nuestros autos deberían sonar mejor.

Enfriar. Sigamos adelante. ¿Qué pasa con la transmisión?

Porsche mostró el 992 con una nueva versión de ocho velocidades de su caja de cambios de doble embrague, más conocida como PDK. Esa es una marcha más hacia adelante que antes, pero la octava está engranada como la séptima en la versión anterior de PDK. El equipo adicional es básicamente como tener otro equipo apilado entre el sexto y el séptimo en la versión anterior de PDK.

Por favor, dígame que Porsche guardó el manual.

Lo hizo, aunque probablemente no lo veremos hasta dentro de unos meses más. Se hereda del 991 y, además de ofrecer una mayor participación del conductor, la palanca genera alrededor de 55 libras de ahorro de peso.

¿En serio? ¿Por qué es tan pesado PDK?

Una caja de cambios de doble embrague siempre será más pesada que una manual, pero hay algo más que saber sobre esta versión de PDK. Si lo desarma, Achleitner dice que encontrará un gran espacio vacío. Eso es para un motor eléctrico.

¿Motor eléctrico? Esperar. ¿Porsche finalmente está construyendo un 911 híbrido?

Todavía no, pero diseñó el 992 para acomodar un tren motriz híbrido si existe una demanda significativa del mercado o la necesidad de que Porsche reduzca las emisiones de CO2 en todos sus autos. Hasta ahora no hay ninguno, e incluso si lo hubiera, no veríamos un 911 híbrido hasta al menos dentro de cuatro años.

"Podríamos ofrecerlo hoy, por supuesto, [funcionaría] bastante bien, pero no del todo bien para nosotros", dijo Achleitner. Con la tecnología actual, un sistema híbrido agregaría un peso significativo al 911, ya que requeriría una batería grande y pesada. Esto atenuaría significativamente la dinámica del automóvil.

Entonces, con el 992, Porsche está preparado para crear un 911 híbrido, pero no está listo para vender uno.

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¿Qué pasa con el chasis?

Gran parte de eso también se transfiere del 991, y aún podrá obtener barras estabilizadoras activas y dirección en las ruedas traseras, si eso es lo que le gusta. Sin embargo, los brazos oscilantes inferiores del eje delantero son un poco más largos que antes, lo cual, según me dijo el Dr. Walliser, fue solicitado por su departamento.

Todos los 992 vendrán con amortiguadores adaptativos, y son súper trucos. Achleitner explicó que con la versión anterior de los amortiguadores adaptativos de Porsche, las características de compresión y rebote solo podían ajustarse cuando la rueda no se movía hacia arriba o hacia abajo. Ahora, se pueden cambiar en cualquier punto del recorrido de la rueda.

"Son un poco más complicados, cuestan más dinero, pero para nosotros, traen una mejora real en [la calidad de conducción]", dijo Achleitner. Un planificador de productos para el 911 me dijo que estos amortiguadores pueden reaccionar unas 100 veces más rápido que antes. Su diseño tampoco ve ninguna reducción en el rendimiento en las curvas.

¡Curvas! Esa cosa por la que el 911 es tan famoso.

Achleitner dice que el 911 debería hacerlo mejor que nunca, gracias a algunos cambios importantes. El ancho de vía es 45 mm más ancho en la parte delantera y 44 mm más ancho en la parte trasera y, por primera vez, es el mismo para los modelos 911 Carrera con tracción trasera y en las cuatro ruedas. Esos guardabarros grandes ahora albergan neumáticos escalonados que miden 20 pulgadas en la parte delantera y 21 pulgadas en la parte trasera.

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Vaya Ruedas grandes.

Sí. El 991 GT3 RS y el GT2 RS utilizaron grandes ruedas escalonadas con éxito, por lo que el departamento de Motorsport de Porsche convenció a los ingenieros del 992 para que lo adoptaran en todos los ámbitos. Para el Carrera base, esas ruedas medirán 19 pulgadas en la parte delantera y 20 pulgadas en la parte trasera.

Entonces, ¿cuál es el efecto del aumento en el tamaño de la rueda y el ancho de vía?

Dejaré que Achleitner explique:

Cuando ensancha la pista en la parte delantera y trasera… puede transmitir un poco más las fuerzas de rodadura con solo el resorte y el amortiguador, y luego puede suavizar los estabilizadores. Cuando ablandas los estabilizadores, obtienes una mejor tracción del auto, [lo que] hace que el auto sea más rápido.

Tenemos una rueda trasera más grande, y esa es la primera vez en la historia del 911 Carrera, que la rueda trasera tiene un diámetro mayor que la delantera… A partir de esto, obtenemos un [parche de contacto] mejor y más grande no solo por ancho, pero también por largo. Y con la ampliación del neumático, también pudimos reducir un poco la presión de los neumáticos.

Esto hace que el automóvil, por un lado, sea más rápido y, por otro, más cómodo.

Entiendo. Pero con una zona de contacto más ancha y más alta, ¿no será difícil conducir el 992 cuando está mojado?

No debería serlo, gracias a un nuevo modo Wet. En el 992, hay sensores en los pasos de rueda delanteros que pueden medir cuánta agua hay en la carretera. Cuando detectan una cierta cantidad, se le pedirá al conductor que seleccione el modo húmedo, que altera los sistemas de control de tracción y estabilidad, el ABS, el mapeo del acelerador y, en los autos con tracción total, la cantidad de torque enviado al eje delantero. Incluso el alerón, que ahora es más ancho que antes, se extiende para proporcionar la máxima carga aerodinámica en el eje trasero.

Eso suena útil.

Y fresco. La forma en que funcionan los sensores también es fascinante. Son básicamente sensores de aparcamiento por radar.

"Descubrimos durante las investigaciones previas al desarrollo que el ruido de la carretera y la superficie provoca diferentes frecuencias en la timonera", dijo Achleitner. "Podemos detectar muy bien cuánta agua hay en la carretera".

Cuando los sensores de radar detectan ciertas frecuencias que indican una superficie de la carretera muy mojada, el automóvil le dice al conductor que cambie al modo Mojado. Cosas ordenadas.

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¿Y la dirección?

Sigue siendo asistida por energía eléctrica como antes, pero ahora es un 10 por ciento más rápida. Achleitner dice que esto proporcionará una sensación más directa.

¿Qué pasa con esos frenos?

Se heredaron del 991, ¡excepto que ahora puedes pintar tus pinzas de negro! Los rotores de acero y cerámica están disponibles, pero el servofreno ahora es eléctrico en lugar de hidráulico. Esta es otra medida que tomó Porsche para preparar el 992 para la electrificación, ya que un servofreno hidráulico no funcionará cuando el motor de combustión interna no esté funcionando y, por lo tanto, no genere vacío.

Un planificador de productos de Porsche también me dijo que los frenos con revestimiento de superficie de Porsche, que utilizan un revestimiento de carburo de tungsteno para eliminar el polvo de los frenos, probablemente aparecerán en el 992 Turbo. Podrás ver aquellos con su acabado de espejo en los rotores y las pinzas blancas.

Hablemos de números.

Cuando está equipado con el paquete Sport Chrono, que incorpora el control de lanzamiento a la mezcla, el 911 Carrera S acelera de 0 a 60 mph en 3,3 segundos, mientras que el Carrera 4S lo hace en 3,2. Las velocidades máximas son 191 y 190 mph, respectivamente, mientras que omitir Sport Chrono agrega 0.2 segundos a la carrera de 0 a 60.

Achleitner también me dijo que el 992 es unos cinco segundos más rápido en Nrburgring que el 991 saliente. Según nuestros cálculos, eso significa que un 992 Carrera S debería recorrer el famoso circuito en unos siete minutos y 25 segundos. Eso es rápido.

Sin embargo, el peso lamentablemente ha subido. A pesar de la carrocería que ahora está hecha completamente de aluminio, el 992 pesa alrededor de 120 a 160 libras más que un 991.2 equivalente, según las medidas que esté citando. Porsche Cars North America cita un peso en vacío de 3382 libras para el Carrera S y 3487 para el Carrera 4S. Gran parte de ese peso es la caja de cambios PDK. Y aunque el 992 es un poco más pesado que su predecesor, sigue siendo liviano entre los autos deportivos de su clase.

El precio también sube. El MSRP para el Carrera S es de $113,300 mientras que el Carrera 4S es de $120,600, aunque ahora el PDK viene de serie, donde antes era una opción de $3210. El manual será una opción sin costo y se incluye con el paquete Sport Chrono.

Y también habrá un montón de variantes de modelos, ¿verdad?

Por supuesto. Esa es una de las muchas cosas por las que el 911 es famoso. El Cabriolet debería aparecer a principios del próximo año, mientras que el diseñador Michael Mauer me dijo que un nuevo Targa en el futuro cercano también es una apuesta bastante segura. El próximo año también obtendremos el Carrera básico, además de modelos con palanca de cambios y posiblemente el Turbo. En algún momento, también obtendremos un nuevo Carrera T especial para puristas, además de algunos Carrera GTS.

El Dr. Walliser dijo que Andreas Preuninger y Porsche Motorsport también están acelerando el trabajo en un nuevo GT3. Y, afortunadamente, debería mantener el asombroso motor de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural del 991.2 GT3. Sin duda, seguirá un GT3 RS y posiblemente un GT2 de algún tipo, aunque Walliser dijo que no habrá otro 911 R.

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Hemos hablado mucho sobre las especificaciones, pero nada sobre el diseño. Por supuesto que parece un 911, pero ¿qué estamos viendo realmente aquí?

El 992 se parece al 991, pero hay algunos cambios clave.

A Michael Mauer y su equipo se les presentó un automóvil que tendría anchos de vía más anchos en la parte delantera y trasera, pero se les dijo que hicieran que el 911 pareciera más compacto y musculoso. Para ello, decidieron fijarse en un 911 específico del pasado, el Turbo original, también conocido como 930.

"Nos dimos cuenta de que con el 930, simplemente tomaron la cabina básicamente del 911 estándar, pero necesitaban esta vía mucho más ancha", dijo Mauer. "No combinaron los arcos de las ruedas con la forma; era más una cosa adicional, y nos dimos cuenta de que esto realmente ayuda a que el automóvil se vea más compacto. Esa fue realmente la inspiración. Dijimos: 'Queremos tener estos pasos de rueda muy expuestos'".

Conociendo su fuente de inspiración, Mauer escogió uno de los primeros 930 del Museo Porsche y lo trasladó a su estudio.

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Interesante. Se ve más pequeño.

¡Pero no lo es! Aparte del mayor ancho, el 992 es solo una pulgada más largo que el 991 gracias a voladizos ligeramente más grandes. Las llantas de 21 pulgadas en la parte trasera también ayudan a encoger visualmente el automóvil. Aumentar el tamaño de las ruedas traseras fue una decisión de ingeniería, pero Mauer dijo que definitivamente "no está descontento", como cabría esperar de un diseñador de automóviles.

También está la línea del capó cuadrado.

Sí, eso imita totalmente al G-Model 911 que se fabricó entre 1974 y 1989. Mauer y compañía. agregó dos líneas de caracteres en el capó que imitan la salida de aire que se ve en los capós de los 911 enfriados por aire. Los faros también se sientan un poco más verticales que antes, lo que también ayuda a evocar los amados 911 del pasado.

¿Qué está pasando a los lados?

No hay demasiadas diferencias dramáticas aquí, aunque probablemente notará las manijas de las puertas empotradas. Se presentan cuando presiona el botón de desbloqueo en el control remoto, o si solicita la opción Comfort Access, tan pronto como se acerque al automóvil. Se retraen en la carrocería una vez que se cierra la puerta, lo que le da al automóvil una apariencia más elegante y reduce la resistencia.

También tiene un puñado de nuevos diseños de llantas, incluidas las llantas de diseño RS Spyder que ve aquí, y un juego de llantas diseñadas para parecerse a las aleaciones Fuchs instaladas en los primeros 911, que, sorprendentemente, están fabricadas por Fuchs.

¿Y la espalda?

Lo más llamativo es la barra de luces, que se extiende a lo largo de todo el coche. Este elemento de diseño se ha reservado para los modelos con tracción total, pero ahora todos los 911 lo obtendrán. Eso acerca al 992 al Macan, Cayenne y Panamera actuales, al tiempo que hace referencia al reflector rojo que conectaba las luces traseras en todos los 911 desde 1974 hasta 1997, y en modelos como el 996 C4S.

"Lo más sorprendente es cuando lo ves de noche, no hay línea divisoria, nada. Es solo una pieza", dijo Mauer.

El logotipo del 911 y el guión de Carrera también son más estilizados con un ambiente retro que refleja las influencias de los años 70 del 992, mientras que los nuevos tubos de escape evocan los del 991 GT2 RS.

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¿Cómo está el interior?

Eso es un poco diferente, con un nuevo tacómetro analógico de estilo retro flanqueado por dos pantallas digitales en el grupo de indicadores y el nuevo sistema de información y entretenimiento de cuatro puertas de Porsche. Esa pantalla de 10.9 pulgadas está empotrada en el tablero, de forma similar a como los 911 de la década de 1960 tenían controles de radio y calefacción empotrados en un panel de madera. Excepto que esta es una pantalla enorme.

La consola central no está llena de botones como en el 991, lo que le da un aspecto mucho más limpio, mientras que una pequeña palanca de cambios para el PDK, como señala Alex Kierstein de Autoblog en Twitter, evoca una navaja de afeitar Braun. Este es probablemente el elemento más controvertido del interior, pero me gusta un poco porque se parece al selector de marchas del Porsche 918.

También hay nuevos asientos sport-tex con un tejido de tablero de ajedrez que hay que ver en persona para apreciarlos. Las propias estructuras de los asientos también se han rediseñado, pero sigue existiendo la opción de tener muy pocos o muchos controles de potencia.

Así que se ve bien, pero ¿cómo se siente?

Muy agradable. Puede que el 991 no tuviera el interior más elegante, pero estaba bien construido. La calidad de construcción de los 992 que Porsche tenía a mano para que hurgamos se sintió igual de bien ensamblada. Los asientos también son increíblemente cómodos.

La vista hacia adelante y la posición del asiento son muy similares a las de un 991, lo que podría esperarse ya que los autos comparten mucho ADN.

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¿Y ahora hay un portavasos de verdad?

¡Sí! Está justo en el medio de la consola central, que será un problema con los autos de transmisión manual, aunque se puede reemplazar con un cenicero o un panel en blanco. También hay un portavasos para el pasajero justo encima de la guantera.

Otro detalle interesante: hay un pequeño paragüero en el umbral de la puerta del lado del pasajero, que uno de los planificadores de productos del 911 me dice que es una característica que se encontró en algunos de los primeros 911. Por lo general, no soy fanático de la madera en un 911, pero la madera de poro abierto se ve muy bien.

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¿Cuándo correrá?

El Dr. Walliser me dijo que el período de transición de competir con el 991 al 992 debería demorar alrededor de dos años en completarse, por lo que aún verá el auto viejo en la pista durante algún tiempo. Incluso debería haber una nueva iteración del auto de carreras 991 llegando a la escena también.

Entonces, ¿el 991 aún no está completamente muerto, al menos en camino?

No, y ese ha sido el caso con los 911 de carreras del pasado. Tienes que terminar el coche de calle antes de que puedas empezar a construir el coche de carreras.

Enfriar.

Enfriar. ¿Algo más que necesites saber?

Creo que lo cubriste.

Pensado así. Por supuesto, habrá más cuando conduzcamos el automóvil en los próximos meses. Manténganse al tanto.

Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.