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Dejemos una cosa clara: el Chevrolet Corvette 2020 es bueno. Sin embargo, no es genial.

El Corvette C8 es, sin duda, el coche más importante del año. Conserva las características principales de los Corvettes anteriores: gran rendimiento de un corpulento V-8, un precio de ganga, paneles de carrocería SMC (compuestos) y un marco de aluminio. Pero, por primera vez en la historia, el motor se mueve hacia el medio y abandona la transmisión manual para cerrar la brecha entre este y esos molestos superdeportivos europeos. Es un gran momento para Chevrolet.

Sería muy fácil confundir la importancia de este nuevo Corvette con su grandeza. Pero se inclinaban en la otra dirección. En todo caso, es un automóvil potencialmente excelente que aún no está allí.

Este juicio severo no proviene de una reacción cínica al rumor que rodea al Corvette, sino que es una función del desempeño pasado de GM. Como ese profesor de secundaria injusto que redondea tu calificación porque cree que puedes hacerlo mejor, reducimos el veredicto de C8 de excelente a simplemente bueno.

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Pero no solo creemos que Chevrolet puede hacerlo mejor, sabemos que puede hacerlo. El ajuste del chasis de GM es, por lo general, uno de los mejores en el negocio. A veces es incluso el mejor, mostrando a compañías como Porsche y Ferrari cómo debe sentirse un automóvil y cómo debe responder. El C7 Corvette Stingray de última generación fue nada menos que magnífico.

El C8 no está del todo allí. No tiene la gracia de manejo de límites de un 718 Cayman ni los movimientos Stealth-Fighter asistidos por ESP de un Ferrari 488 Pista.

Lo que sí tiene es la capacidad de mostrarle a Rolls-Royce cómo ajustar un chasis: el nuevo Vette realmente se conduce como un automóvil de lujo de tamaño completo. Ningún auto con intención deportiva de este lado de McLarens Super Series de autos con suspensión hidráulica engañosa se acerca a la flexibilidad del Corvette.

Dejando a un lado la asombrosa calidad de conducción del amortiguador magnetorreológico, la experiencia de manejo del C8 es una desviación radical de los Vettes anteriores porque sus controles son delicados. La dirección asistida eléctricamente es liviana, las paletas de cambios no requieren mucho esfuerzo de los dedos y el pedal izquierdo (freno por cable) no estresará los músculos de los muslos. La experiencia es más Ferrari que C7, que era una gran cosa bruta que tenía un embrague pesado, una palanca de cambios que podía torcer una muñeca fláccida y suficiente latigazo en la línea de transmisión para recordarte cómo se ve todavía el lado arenoso de Detroit.

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Hablando de arena, hubo algunos errores con este C8. Estamos increíblemente agradecidos de que GM se haya arriesgado al permitirnos conducir un automóvil de preproducción temprano en lugar de hacernos esperar meses hasta que todo estuviera finalizado. Los errores que vimos eran típicos de los prototipos, por lo que no los mencionaremos.

Dicho esto, nos quedamos con algunas impresiones sobre la transmisión que creemos que perdurará incluso una vez que reciba el software de producción final. La buena noticia es que la primera transmisión automática de 8 velocidades y doble embrague de Corvettes mueve el automóvil fuera de la línea sin problemas y los cambios se ejecutan con menos demora que con la antigua transmisión automática de 8 velocidades. Y luego están las noticias menos que buenas: dudamos, incluso una vez que esté en producción, que el embrague doble Tremec responda a los comandos de cambio tan rápido como los DCT de Porsche, McLaren o Lamborghini. Lo mismo ocurre con los tiempos de turno reales. Esta transmisión, al menos en la versión de preproducción, parece alejarse mucho de lo mejor.

El LT2 V-8 de 6.2 litros actualizado ahora genera 495 hp y 470 lb-ft de torque, ganancias de 35 y 10, respectivamente. Esos son aumentos relativamente modestos en un mundo turboalimentado donde unas pocas líneas de código de computadora pueden agregar múltiplos de eso, pero el Small Block sigue siendo un retroceso elegantemente diseñado a una época en la que los motores hacían grandes ruidos y respondían al instante.

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La potencia adicional se anula casi por completo por el aumento de peso de 203 libras del C8 en relación con el C7 Stingray. Con un peso en vacío de 3647 libras, la relación potencia-peso de los autos nuevos es solo un uno por ciento mejor que la de los autos anteriores.

Y, sin embargo, el C8 logró una increíble carrera de 0 a 60 mph en 2.8 segundos, crucificando absolutamente el rendimiento de 3.9 segundos del C7. Reducir casi un tercio del tiempo de una carrera de aceleración sin potencia adicional es posiblemente el mayor logro jamás logrado por un fabricante de automóviles desde el milagro de aprovechar la combustión en sí.

Ese resultado asombroso proviene de las relaciones de transmisión ultracortas que Chevrolet eligió para el C8 con paquete Z51 para aprovechar el agarre adicional disponible en las llantas traseras de los autos con motor central. A toda velocidad, el cambio de primera a segunda se produce a poco más de 30 mph. Segundo máximo a 55 mph. El C7 de transmisión manual, en comparación, llegó primero a 51 mph.

Y para poner el 0-60 de 2.8 segundos en perspectiva, el C7 más rápido que probamos fue un Z06 2015 sobrealimentado de 650 hp con el paquete de rendimiento Z07 y transmisión automática de 8 velocidades. Logró solo un 0-60 de 3.0 segundos. En una carrera de resistencia entre los dos autos, el Z06 no adelantaría al nuevo C8 hasta justo antes de la marca del cuarto de milla, que alcanza una mera décima de segundo por delante, aunque viaja 5 mph más rápido.

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Por desgracia, para entonces, la carrera ha sido ganada. Gracias al engranaje, el gruñido y el agarre, el C8 tiene un rendimiento asombroso en línea recta. Pero el Corvette no se trata solo de un rendimiento en línea recta, y aquí es donde el diseño del motor central debería generar grandes dividendos. y no

Tirar de 1,03 g de agarre antideslizante parece estar bien hasta que te das cuenta de que el C7 Z51 base logró 1,08 g hace seis años. Y en ese auto, las notas de los probadores no se quejaron de subviraje.

Dado que el subviraje se puede interpretar como estabilidad, varios de nuestros editores sospecharon que esta característica de manejo podría haber sido diseñada a propósito por GM para garantizar que los compradores de C8 que nunca han conducido un automóvil con motor central no lo envuelvan inmediatamente alrededor de un árbol. lo dudo Los levantamientos violentos, los movimientos bruscos de la dirección y los golpes de freno necesarios para hacer que el Corvette gire están en desacuerdo con la sensación delicada de los autos nuevos.

La dirección tampoco comunica los límites de manejo, ni cambia en el esfuerzo cuando los neumáticos delanteros caen en subviraje ni, lo que es más decepcionante, cobra vida si la parte trasera comienza a girar.

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El historial de ajuste de chasis de GM está coloreando nuestras impresiones aquí, pero el Corvettea anterior, así como el Camaro de plataforma Alpha, ATS y CTS parecen desafiar las leyes de la física en sus límites de manejo. Incluso si tienen un leve subviraje, el chasis de esos autos responde a minúsculas acciones adicionales en la dirección o cambios leves en la posición del acelerador, incluso en el límite absoluto de manejo, lo que los hace continuamente ajustables. El C8 Corvette no realiza este mismo truco de magia.

Aún. Tal vez sea solo una cuestión de ajuste o selección de neumáticos. Un miembro de GM nos insinuó que las futuras variantes del Corvette podrían ser menos unidimensionales en sus límites de manejo. Esa será una actualización bienvenida para los conductores de nivel maestro entrenados en autos exóticos con motor central. Lo que también es decepcionante es que el rendimiento de frenado de 149 pies de 70 a 0 mph no llegó a igualar la primera parada de 146 pies de C7 Stingrays, por no hablar de los varios Stingray posteriores que probamos, que se detuvieron hasta 13 pies antes que eso. .

Cuando no está en la pista de pruebas, el interior del Corvettes es un lugar silencioso y tranquilo, pero un tanto estrecho. La gran y espectacular cascada de botones es bonita a la vista, pero el acabado brillante de los botones negros los hace ilegibles a la luz del sol. Más importante aún, esa característica de diseño afecta seriamente el espacio de los ocupantes: los pasajeros del lado derecho no tienen dónde apoyar el brazo. Terminarán usando el reposabrazos del conductor.

Los pasajeros también odiarán la ubicación de la pantalla táctil en la columna central, que está inclinada directamente hacia el conductor. Olvídese de pedirle al pasajero del Corvettes que cambie la estación de radio o ingrese un destino de navegación, incluso si pudiera ver la pantalla, no puede alcanzarla.

Los conductores apreciarán el diseño cuidadoso de la información en la pantalla, y especialmente el modo Stealth, que apaga todas las pantallas y la iluminación del panel de instrumentos para usar en caminos oscuros, dejando solo una lectura de velocidad digital clara y pequeños indicadores de temperatura del refrigerante y nivel de combustible. .

El sonido del V-8 se mejora artificialmente en la cabina y captura perfectamente el gemido hipnótico del escape Small Blocks. El sistema estéreo Bose opcional de 14 bocinas es extraordinariamente poderoso.

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Nuestro 3LT Z51 casi completamente cargado, si fuera un modelo de producción, habría repercutido en la caja registradora en $88,810. Sin algunas opciones de lujo como los asientos deportivos, el estéreo grande y la pantalla frontal, este nivel de desempeño estaría disponible a un precio de alrededor de $67,000. De hecho, esto convierte al Corvette en una ganga de rendimiento con motor central. El competidor más cercano en precio con motor central sería un Porsche 718 Cayman S.

Pero el Cayman tiene (menos de) la mitad del motor y está detrás del C8 en aceleración por tres cuartos de segundo tanto en 0-60 como en un cuarto de milla. Si bien puede tener un mejor manejo de límites, más agarre y mejores frenos, seguro que no puede atraer a una multitud como el C8. No prenderá fuego al mundo de los entusiastas de los automóviles.

El C8 ya lo tiene.

Es muy importante recordar que esto es solo el comienzo para el C8 Corvette. Creemos firmemente que el cambio de motor central es un bloque de construcción fundamental que hará más por las inevitables variantes más poderosas que por el auto base. El C7 Stingray no sufrió por la falta de agarre en la parte trasera, solo el Z06 y el ZR1 tuvieron problemas para poner energía en el suelo. Y una vez que Chevy incorpore otros doscientos caballos de fuerza al C8, esa tracción del motor central realmente pagará dividendos.

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Ah, e interpretamos el sistema de frenado por cable del C8 como una admisión tácita de que se acerca una variante híbrida. Es aquí donde veremos el beneficio completo del diseño de motor central: probablemente tendrá motores eléctricos en las ruedas delanteras, lo que permitirá a GM cumplir con la promesa de manejo de otro mundo que el Acura NSX no cumplió. Con potencia eléctrica con vectorización de torque en la delantera, un automóvil con motor central y tracción en las cuatro ruedas es la receta para el automóvil con mejor manejo de todos los tiempos. Es hacia donde se dirige Ferrari, el otro dios del ajuste del chasis, con su próximo SF90.

Entonces, aunque el Corvette C8 no ha redefinido el manejo o el frenado del motor central, tiene un muy buen desempeño y cumple con las escandalosas afirmaciones de aceleración de GM. Pero Stingray es solo el comienzo. Puede que aún no sea grandioso, pero el C8 es un comienzo trascendental para un nuevo capítulo en los autos deportivos estadounidenses. Un comienzo muy, muy rápido.

¿Cuánto cuesta un Corvette C8 2020?

Revisión del Chevrolet Corvette 2020: la opinión de nuestro experto. Hasta ahora, el único Chevrolet Corvette Stingray 2020 que manejamos tenía un montón de opciones y el paquete de rendimiento Z51, que agregaba casi $25,000 al precio inicial del auto: $85,000.

¿Es el Corvette C8 2020 un superdeportivo?

La octava generación del icónico Corvette de Chevy debutó como el superdeportivo 'alcanzable' con motor central trasero, teóricamente para las masas, o al menos para los muchos que pueden recibirlos en medio de los muchos contratiempos que los fabricantes de automóviles han enfrentado desde el primer C8. salió de la línea en febrero de 2020.

¿Es un C8 más rápido que un Lambo?

Mientras tanto, el C8 tiene un V8 de 6.2 litros con hasta 495 hp (369 kW) y 470 lb-ft (637 Nm). De hecho, es un poco más rápido que el Lambo a 60 mph (96 kph) al alcanzar esa velocidad en 2.9 segundos. La velocidad máxima es de 194 mph (312 kph).

¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Corvette C8 2020?

El motor V-8 de 6.2 litros y 495 caballos de fuerza del C8 Corvette es más que suficiente. Hace todos los ruidos correctos y con un tiempo de 0 a 60 de 2,8 segundos, es increíblemente rápido. Sin embargo, para algunos de los más enloquecidos por el poder, eso simplemente no será suficiente.