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COREA SOLO ESTÁ MURANDO POR CONSTRUIR AUTOS IMPRESIONANTES. Las calles de Seúl son un páramo gris de sedán y crossover olvidables de último modelo; sin embargo, en el estacionamiento subterráneo de Hyundais Motorstudio en Goyang, es posible que te encuentres con un Mustang de 5.0 litros estacionado junto a un cupé Hyundai Genesis con un enorme alerón.

Entonces, a pesar del hecho de que el apetito mundial por los sedanes deportivos ya está saciado por un buffet de opciones alemanas y japonesas, y a pesar del hecho de que Hyundai Motor Group se las arregló muy bien mientras se mantuvo al margen de la refriega, aquí viene su segundo todo- nuevo competidor en menos de un año, el Genesis G70.

DW Burnett/Puppyknuckles

El primero es el Kia Stinger, un buen coche que sorprendió a todos. Nos gustó el estilo, el tren motriz y el agarre de los Stingers; nuestras principales quejas fueron la forma en que su peso y tamaño reducen el rendimiento y cómo el ajuste demasiado suave del chasis estropea su manejo a veces. El G70 comparte sus huesos con el papel de botón Stinger, al menos aborda esas deficiencias.

El G70 3.3T pesa 199 libras menos que el V-6 Stinger que probamos en febrero. Tiene una distancia entre ejes 2.8 pulgadas más corta y se monta sobre una suspensión más rígida. Una versión de transmisión manual de cuatro cilindros es aún más ligera. En comparación con el Kia, el G70 usa más aluminio en todas partes, desde el capó hasta los componentes de la suspensión no suspendida. Un equipo dirigido por Albert Biermann, exjefe de la división M de BMW, desarrolló tanto el Stinger como el G70. Este último está destinado a ser el más agudo de los dos. También está destinado a ser más lujoso.

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Si el chasis ha recibido un masaje bávaro, el estilo intenta trazar su propio curso. Si bien hay mucha influencia de Audi en el G70, el jefe de diseño Luc Donckerwolke, que proviene de Bentley, está evolucionando el aspecto de la marca de lujo Hyundais Genesis en algo elegante pero discreto. Aun así, el G70 está cargado con esa perenne taquigrafía deportiva de los diseñadores de autos de lujo, la ventilación de guardabarros falsa. La rejilla de fantasía también se ve empañada por un rectángulo de plástico transparente requerido para el control de crucero adaptativo. Agregar una matrícula delantera agravará el desorden.

Las proporciones son las correctas. El G70 se ve bajo y achaparrado en la carretera, y es más bajo y más ancho que un BMW serie 3 por 1.2 y 1.5 pulgadas, respectivamente. Los rines de 19 pulgadas y cinco radios, que vienen en las versiones Sport de los modelos G70 de cuatro y seis cilindros, están empujados hacia las esquinas. El auto se ve particularmente agresivo desde la parte trasera, gracias a la goma de 255 secciones de ancho en la parte trasera.

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Aún así, el G70 tiene mucho trabajo cuando posa junto a la acera. Estacionado frente a un centro turístico en la costa de Maines, el sedán deportivo de aspecto elegante intrigó pero no necesariamente dejó una impresión duradera en dos personas que pasaban cargando colchonetas de yoga.

Esos son bonitos, dijo uno.

Pero en realidad son solo Hyundais, respondió su amiga al instante.

En una era en la que las plataformas de Volkswagen sustentan las insignias de Bentley, la percepción de la marca en la esfera del lujo tiene el mismo peso que la destreza de la ingeniería. Génesis, que aún lucha por hacerse un nombre, podría enfrentar años de una batalla cuesta arriba obstinada aquí, al igual que Lexus e Infiniti. Para el futuro inmediato, el G70 va a ser principalmente una opción de valor, con un precio que va desde alrededor de $35,000 por un modelo de cuatro cilindros y 252 hp hasta alrededor de $50,000 por uno equipado con un motor V-6 de 365 hp, en las cuatro ruedas. unidad, y los adornos de lujo habituales. Un ejemplo de tracción trasera V-6 como el que probamos comienza alrededor de $ 40,000, unos $ 9,000 menos que un BMW 340i base.

Desde el asiento del conductor del G70, no parece que se hayan cortado esquinas para construir una ganga. El acolchado en los asientos de cuero y las puertas hace que la insignia alada tipo Bentley de la marca sea menos una imitación que una inspiración. En la parte trasera, el par de pulgadas que se separan de la longitud y la distancia entre ejes del Genesis en comparación con el Stinger hace que los espacios sean estrechos. En general, el interior está bien hecho y ejecutado de manera convincente. Si Génesis puede tentar a los curiosos para que se alejen de los cínicos compañeros de yoga, quedarán impresionados.

Si bien es más probable que un crossover de tamaño mediano (inevitablemente en camino) estimule el tipo de crecimiento sostenido que Génesis requiere a largo plazo, el propósito del G70 se enfoca cuando se enfrenta a una pista tan nueva como el auto. Club Motorsports en New Hampshire es una pista de 2.5 millas con pavimento tan fresco que aún no han pintado los bordillos. Construido en la ladera de una colina, presenta 250 pies de cambio de elevación y algunas curvas desafiantes. El ritmo proviene de líneas fluidas, en lugar de la fuerza bruta.

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Genesis proporcionó el 3.3T para uso en pista, equipado con un motor V-6 biturbo que genera 365 hp y 376 lb-ft de torque. Las versiones de tracción total y tracción trasera estaban disponibles, ambas con neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4.

El V-6 biturbo es más que capaz, pero le vendría bien un poco más de carácter. Arrastra con fuerza a 6000 rpm y tiene un par accesible y flexible a bajo régimen. Casi no tiene personalidad audible, pero ofrece el poder de acelerar cuando se le solicita. Del mismo modo, la transmisión automática de ocho velocidades cambia rápidamente cuando se le solicita y, por lo demás, es sencilla.

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Con 3847 libras, el G70 es más liviano que el Stinger, pero aún no es particularmente liviano. A veces, eso puede ser algo bueno. El auto se siente sustancial a gran velocidad, no inquieto. En la segunda curva a la derecha al final de la larga recta de Club Motorsports, el sedán podía pasar consistentemente a través de una caída repentina y sobre bordillos sin volcar el chasis. Además, los frenos Brembo son fieles e inspiran confianza. Incluso los autos más pesados ​​con tracción total experimentaron un desvanecimiento mínimo.

La dirección es asistida eléctricamente, con el motor montado en el bastidor en lugar de la columna, algo que Génesis aprendió cuando Lotus ajustó el manejo en su buque insignia hace unos años. La retroalimentación no tiene mucho sabor, pero el G70 reacciona de manera predecible y es fácil de colocar en las esquinas. El volante es más hablador que un BMW moderno, más directo que un Mercedes-AMG.

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El G70 con tracción total reacciona bien si se conduce como un gran Subaru coreano. Soltar el acelerador hace que la nariz muerda, y la potencia se puede alimentar temprano. Con el control de estabilidad completamente derrotado, la potencia se dirige principalmente a las ruedas traseras. Hay diversión aquí, pero la versión de tracción total no es nuestra primera opción.

El automóvil de tracción trasera, equipado con un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, es más ágil y gira con más entusiasmo, a pesar del considerable aullido de las llantas delanteras. El G70 exige paciencia, pero también recompensa un enfoque más agresivo con un comportamiento de cola de salida. Debajo del impecable traje de negocios de este luchador de la serie 3 se esconde un espíritu de hooligans.

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El espíritu está dispuesto, pero la chapa muestra debilidad. Los frenos aguantaron las vueltas repetidas, pero el balanceo de la carrocería fue pronunciado a través de un giro a la derecha de 90 grados, y las llantas nunca dejaron de protestar agraviadas e irritantes. Durante unas pocas vueltas rápidas en un evento de conducción de alto rendimiento, el G70 sería lo suficientemente competente y predecible como para permitir que las instrucciones se absorbieran. Más allá de eso, sería superado.

Lejos de la pista y en las carreteras secundarias de montaña rusa a través de la costa este, el balanceo de la carrocería fue menos pronunciado y la manejabilidad a baja y media velocidad del V-6 biturbo resultó en un ritmo serio.

El amor en el mundo real es el modelo deportivo 2.0T de 252 hp y transmisión manual. El motor es incluso menos atractivo que el V-6, y la acción de la palanca de cambios no es particularmente nítida, pero menos caballos en el establo significa más oportunidades para azotarlos. El 2.0T exige una mayor resolución que los G70 más potentes, pero con un diferencial de deslizamiento limitado estándar y menos peso sobre el morro, ofrece una mayor recompensa. El 3.3T Sport de tracción trasera tiene ese mismo dulce equilibrio cocinado en su chasis, solo que con una mano más fuerte en la salsa picante. Independientemente del tren motriz, los modelos Sport andan más firmes de lo que esperarías de un automóvil de lujo, especialmente sobre pavimento irregular. Eso dice mucho sobre las opciones de ingeniería. La flexibilidad se vio comprometida por el aplomo.

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No se deje abrumar por nuestras pruebas instrumentadas registradas en el calor de cien grados de California: el V-6 Genesis ciertamente es lo suficientemente rápido como para sorprender y tal vez avergonzar a muchos sedanes alemanes a excepción de los autos AMG y M completos. Más importante, lo pasarás genial. Este Génesis es más divertido que el Mercedes-AMG C43 y tan bueno como la serie 3 de BMW.

Sí, lo dijimos. Tan bueno como una serie 3. Hay advertencias, por supuesto. El esfuerzo de BMW es más pulido, capaz de proporcionar tanto un andar impecable como una velocidad imperturbable en la carretera secundaria. El G70 se siente más simple, más granulado, construido por una empresa que, a pesar de traer un equipo de ensueño europeo para ayudar, no tiene la profundidad de experiencia para igualar las marcas alemanas establecidas desde hace mucho tiempo. En comparación con los últimos sedán de lujo de Japón, que tienen más probabilidades de ser objeto de compras cruzadas que los alemanes, el G70 tiene la potencia que le falta al Lexus IS 350, y la retroalimentación no existe en el sistema opcional de dirección por cable del Infiniti Q50.

Es precisamente la falta de inercia de las marcas de Génesis lo que hace que el G70 sea un gran automóvil de carretera. La experiencia podría haber dictado seguir las demandas del mercado más de cerca, lanzando primero un crossover y no desviando los dólares de investigación y desarrollo hacia un mercado de sedán deportivo que se reduce rápidamente. Es por eso que Porsche agregó el Macan a su línea antes de rediseñar el Panamera. Es por eso que la serie 3 ya no se siente particularmente especial a menos que obtenga las opciones exactamente correctas.

DW Burnett/Puppyknuckles

Es tentador recompensar a Hyundai por el rápido progreso en relación con BMW y Mercedes, que golpeaban los guardabarros en las carreras de DTM en el momento en que Corea estaba dando sus primeros pasos con un automóvil económico equipado con eje trasero vivo, o para medir el equilibrio del G70 contra productos Genesis bien equipados pero revoltosos de hace menos de una década, cuando todavía estaban bajo la marca Hyundai. Pero los conductores no quieren tener el sedán deportivo que gana el premio de mayor mejora, quieren la máquina que gana, y punto.

Por cualquier medida, el G70 podría ser un ganador. Juguetón, muy rápido y listo para derrapar durante días con un fuerte impulso del acelerador, el nuevo sedán deportivo de Genesis logra replicar algunas de las mejores características de la competencia alemana sin sentirse derivado.

En lugar de convención, Corea tiene hambre. El deseo de estar entre las principales naciones productoras de automóviles como una necesidad igualitaria de crear su propia cultura automovilística genuina, básicamente desde cero. No pedimos el G70, pero nos alegramos de que Genesis lo construyera de todos modos.

Road & Track Brendan McAleer Editor colaborador Brendan McAleer es un escritor y fotógrafo independiente con sede en North Vancouver, BC, Canadá.

¿Génesis tiene un SUV cruzado?

El Genesis GV80 fue el primero de los SUV Genesis y brindó a los conductores todo el rendimiento y el lujo sinónimos de la marca. El GV80 2023 cuenta con un motor de 300 caballos de fuerza, una cabina repleta de detalles de lujo y una economía de combustible competitiva.

¿Cuánto cuesta un SUV Genesis 2019?

La gama Genesis G80 2019 comienza en $42,725 para la versión 3.8 de tracción trasera, que es el precio minorista sugerido por el fabricante (MSRP) más un cargo de destino de $975. El G80 3.3T Sport comienza en $56,225 y el G80 5.0 comienza en $57,975. La tracción total cuesta $2,500.

¿Cuánto cuesta un crossover Génesis?

¿Cuánto cuesta el 2023 Genesis GV80? El Genesis GV80 2023 tiene un MSRP base de $55,550, que es aproximadamente el promedio para la clase de SUV medianos de lujo. El precio sube a alrededor de $71,000 para los modelos equipados con la tercera fila de asientos disponible, mientras que los modelos totalmente equipados alcanzan un máximo de alrededor de $75,100.

¿Es el Genesis GV80 un crossover?

Este crossover de lujo de tamaño mediano tiene las mismas bases que el sedán G80 y viene de serie con tracción total.