El Panamera original ha sido descrito de muchas maneras. Sin gracia. Torturado. Más feo que un mono al revés. Realmente, el auto fue solo un producto de su época. El antiguo director general de Porsche, Wendelin Wiedeking, un hombre excesivamente ambicioso y torpemente alto, quería un sedán 911 en el que pudiera sentarse. Así que construyó uno. Luego se vino abajo, la sala de juntas se volvió maquiavélica, Wiedeking fue despedido y Porsche sucumbió a la adquisición del Grupo Volkswagen. Toda la saga apestaba a telerrealidad. El Panamera era un grito feo.
Las cosas parecen mejor ahora. El producto es estable, las cifras de ventas son cómodas. Porsche está de vuelta compitiendo y ganando en Le Mans en un prototipo de primer nivel. El Panamera, completamente nuevo para este año, refleja esa estabilidad. Este diseño de segunda generación se ve seguro, más elegante y más cohesivo. El invernadero y la línea del techo finalmente cooperan, suavizados en un arco fastback continuo, complementado con la joyería LED corporativa del 911 renovada. La forma todavía no es para todos, pero al menos las bromas sobre el jorobado han quedado atrás. (Buen viaje.)
En el interior, se mantiene el cavernoso diseño de cuatro cubos, repleto de pieles suaves y detalles de piano. También pantallas. Muchas pantallas. Dos solo en el grupo de indicadores, que, a excepción de un contador de revoluciones tradicional, ahora es completamente digital. Atrás quedó la antigua cocina de palanca de cambios con botones, reemplazada por una pared vidriosa de íconos sensibles al tacto. Los dispositivos necesarios para mí también incluyen una cámara de visión nocturna térmica, ionizador de cabina, masajeadores de asiento y control de crucero semiautónomo. La configuración de audio opcional de 20 bocinas, un trabajo de 1455 vatios de Burmester, es imprescindible.
Los cambios son más que superficiales. Este es el nuevo chasis MSB, un aluminio y acero escalable a cuatro distancias entre ejes en todas las marcas del Grupo Volkswagen. A primera vista, compartir la plataforma parece una pérdida de propiedad. Los ingenieros dicen que no lo es. Aparentemente, Porsche y Audi se enfrentaron por los materiales y las dimensiones durante el desarrollo; Audi trató de tomar el control del proyecto, pero los jefes del Grupo Volkswagen lo cerraron. Así que espere bolas de frijoles en el juego de softbol de la compañía y que el próximo A8 use un chasis diferente, principalmente por despecho. MSB, mientras tanto, es enteramente un diseño propio de Porsche.
El sedán resultante está inicialmente en dos sabores, 4S y Turbo. El primero usa un V-6 de 2.9 litros y 440 hp, una versión reducida del V-8 de 4.0 litros y 550 hp del segundo. Ambos son caracoles de inyección directa y doble turbocompresor situados dentro de un valle de 90 grados. La transmisión, también nueva, es una de ocho velocidades y doble embrague de ZF pero ajustada por Porsche internamente. Los tiempos de cambio coinciden con los del 911 GT3. Esta caja de cambios está diseñada para manejar 738 lb-ft de torque y aceptar un motor eléctrico, así que prepárate para una variante híbrida. También una variante de distancia entre ejes larga, variante de freno de disparo, variante S de tracción trasera, variante GTS más deportiva y variante Turbo S de alto rendimiento. No hay manual. Sólo Europa consigue un diésel.
Sin embargo, tenemos el control de lanzamiento. Control de lanzamiento. Activa el modo Sport Plus, pisa el freno y luego pisa el acelerador. Boost construye y el chasis se tensa, la cadena del tacómetro dispara a 5000 rpm. Cargar el Turbo se siente como aprovechar una estrella moribunda, dos toneladas de energía potencial al borde de lo espectacular. Levantar el freno es ese tipo de evento, una supernova de ruido de inducción y potencia bruta. La visión periférica colapsa; el espacio-tiempo se vuelve borroso. En algún lugar, el propietario de un BMW M6 Gran Coupé llora. La gente de Porsche cita tiempos de 0 a 60 mph de 3.6 segundos, o 3.4 con el paquete Sport Chrono. Todos deberíamos ser tan modestos.
Al igual que el Turbo, el 4S tiene tracción total. El sistema, en cualquier aplicación, se encoge de hombros ante repetidos lanzamientos consecutivos y hace cosas raras en las esquinas. Empuje con fuerza a través de una horquilla o una barredora rápida, y sentirá que la línea de transmisión se arrastra, cargando g-loads de superdeportivo. El Panamera puede enrutar el 100 por ciento del par motor a cualquiera de los ejes, pero está orientado hacia atrás de manera predeterminada. Los anchos de los neumáticos se escalonan en consecuencia, y el agarre mecánico puro es asombroso. Si hay subviraje, probablemente estés en una pista de carreras o estés conduciendo mal.
Como era de esperar, el automóvil de ocho cilindros golpea con fuerza en el extremo superior y se vuelve juguetón con grandes aumentos del acelerador o una fuerte desaceleración. El motor de seis cilindros equipado con eje de equilibrio es una agradable sorpresa, ya que combina una curva de torsión más utilizable con ruidos fantásticos, todo dentro de una máquina que es más liviana. Ambos autos andan maravillosamente en modo Confort, bien en Sport y como Shake Weights de gran tamaño y bien tapizados en Sport Plus. Los frenos estándar (calibradores delanteros de seis pistones, rotores de hierro ventilados) parecen imposibles de matar. Las cerámicas de carbón, una opción de $ 8960, deberían llevar algún tipo de etiqueta de advertencia para las mujeres embarazadas.
Porsche está cerca de descifrar el código de la dirección asistida eléctrica y el Panamera refleja ese progreso. El estante hablador es una de las partes más transparentes aquí; la hoja de especificaciones se lee como un tablero de cotizaciones de exceso algorítmico. Hay PASM (amortiguación continuamente variable, suspensión neumática ajustable de tres cámaras opcional), PTV (diferencial trasero con bloqueo electrónico, vectorización de par activo), PDCC (barras antivuelco electromecánicas) y, toda la ironía se pierde en los alemanes, HAL (eje trasero). direccion). Hay tantos sistemas de chasis que Porsche tuvo que crear un nuevo sistema para gestionarlos todos. La información de cada sensor ahora se canaliza a un conjunto de datos separado, cuyo único trabajo es clasificar y analizar esos datos y luego analizarlos.
"El Panamera original contenía 2 millones de líneas de código", dice Gernot Dllner, jefe de proyecto del sedán. "Este contiene más de 100 millones".
Luego transmitió esta bomba: aproximadamente 500 autos de primera generación salieron de la línea de ensamblaje con una caja de cambios manual. Más de 300 de ellos fueron ordenados por personas dentro de la empresa.
Estas dos anécdotas no son ajenas. Hace siete años, Porsche construyó un sedán para su excéntrico CEO y un nicho de mercado que aún no existía. Con el tiempo, la rareza alienígena de ese auto se ha disipado y los objetivos se han vuelto menos subversivos. (Dllner no menciona la pretensión original del 911 de cuatro puertas, y solo admite que Stuttgart ahora entiende a los clientes de sedán de lujo. También menciona grupos de enfoque, porque por supuesto que sí).
En términos de rendimiento absoluto, el Panamera sigue siendo una propuesta singular. Puede que no sea el manejo más envolvente de la marca, pero el espíritu de arrogancia y competencia apesta a Porsche, con campanas y silbatos para arrancar. Como una proeza de la ingeniería, y ahora como un producto de lujo enfocado, es un triunfo.
Porsche Panamera Turbo
- Precio: $147,950
- Tren motriz: V8 biturbo de 4.0 litros, 550 hp, 568 lb-ft; automática de 8 velocidades AWD
- Peso: 4400 libras
- 0-60 mph: 3,6 segundos
- Velocidad máxima: 190 mph
- En venta ahora