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El verano pasado, organizamos una prueba para examinar el estado actual del Porsche 911. Se llevó a cabo en el norte de California, utilizando caminos públicos y el "campo oeste" de 2.0 millas en Thunderhill Raceway Park. Dado que esa prueba pretendía ser más una descripción general de la gama de modelos 911, le pedimos al editor general y al corredor del club Sam Smith sus notas sobre la pista: Lo que los autos le piden en un circuito cerrado. Cómo se sienten, qué quieren y, sobre todo, cómo son diferentes.

Smith entregó muchas palabras, lo cual, si alguna vez conoces a Smith, tiene perfecto sentido. Le cuesta callarse. Lo dejamos continuar, porque en realidad, es el 911. ed.

2017 911 carrera (991,2)

Richard perdón

H-6 biturbo de 3.0 litros. 370 hp @ 6500 rpm, 331 lb-ft desde 17005000 rpm, Yokohama Advan Sport V105s, diferencial abierto, manual de 7 velocidades, 3229 libras y $97,010 según lo probado.

El barato! Así es como lo seguimos llamando. ¡Decir ah! Algo así como. El precio base de un Carrera que no es S 911 ahora es de poco más de $90,000. Barato si está fijando precios para programas espaciales o principados, supongo. Un Corvette con paquete Z51 viene en la friolera de $ 30,000 menos. Ofrece la mayor parte de lo que hace este auto. Tal vez sea más entretenido, tal vez no. (Spoiler: a Sam le gusta más el Corvette. Spoiler parte dos: Sam preferiría un 997, si hablamos de autos modernos. Spoiler parte tres: Sam realmente quiere un 934 y un Lotus Evora y bueno, un Cosworth BDA en una escolta de hueso de perro, si estás preguntando).

Pero eso es pensar en una prueba de comparación. No importa lo que digan los demás, no compras un 911 si estás considerando un Corvette, y viceversa. Si quieres una cosa alemana con esta silueta y ese loco ruido áspero y mocoso y crees que puedes cambiar los pagos, quieres una Carrera. Quieres lo que dice sobre ti, representa, hace. Tal vez también quieras pasar el rato en el área de regalos del distribuidor durante las citas de servicio, porque en serio, ¿a quién no le gustan las tazas de café de marca de $35?

Para esta prueba, le pedimos a Porsche un stripper. Un coche con pocas opciones. Nos regalaron este Carrera rojo. Lo único que eché de menos fue un deslizamiento limitado. La mitad porque el auto no se desliza con el acelerador tan fácilmente sin uno, la otra mitad porque ocasionalmente quieres la tracción en curvas cerradas y combadas. No siempre, solo de vez en cuando. Hace que el auto se ajuste un poco más.

En esta compañía, el Carrera es suave y algo ondulado, la carrocería se mueve mucho y tienes que manejar eso. Piensa en un tipo gordo en una bicicleta: si no estás al tanto de la transferencia de peso, lo sabrás rápidamente, pero lo arreglarás lentamente. El auto quiere una cosa y tiene reflejos suaves. (Suave para un 991, por supuesto; sigue siendo rápido como un rayo). Así que baila con él. Transferencias de control mantecoso, esperando que se asienten las conmociones. Manos lentas siempre, porque las rápidas simplemente cargan el neumático antes de que la masa del automóvil haya tenido la oportunidad de alcanzarlo.

Richard perdón

Se supone que este es el 911 más puro y simple que puede comprar. Como tal, es un recordatorio de dos cosas: una, los 911 con chasis 991 todavía no tienen mucho que decir en el departamento de dirección. Varía según la marca de los neumáticos, pero en general, el timón del automóvil es un poco resbaladizo y frío. Porsche es ampliamente considerado como el fabricante de algunas de las mejores direcciones asistidas eléctricas en el negocio, y el 911, con su nariz liviana y su geometría feliz, es lo mejor de su trabajo. Pero todavía no es la forma en que solía ser.

Y segundo, Dios mío, la evolución de la distancia entre ejes y la suspensión ha hecho maravillas con el agarre. Viejos 911, hay que vigilar los neumáticos delanteros como un halcón. Demasiado apoyado en ellos demasiado pronto, el coche no girará. La base 991 es indulgente. La nariz va sobre todo cuando quieres. No es tan neutral ni tan ágil como el S, pero no tienes que conducirlo tanto como un 911 de antaño. (Versión corta de esa larga historia: puede ser menos cuidadoso). Esto fue cierto para el 991.1 y es cierto para el 991.2. Mi amigo Jason Cammisa, ahora de Motor Trend pero una vez con R&T , siempre decía que el 991 marcó la transición del automóvil de deportivo a superdeportivo. Desde una máquina donde la retroalimentación es el rey hasta los números que lo gobiernan todo. No estaba equivocado.

De toda la prueba, cinco 911, este fue el único automóvil con pedal de embrague. Más personas compran automáticas, incluso en 911. En una pista, al subirte a un coche de tres pedales, te olvidas del tiempo que lleva cambiar de marcha. Décimas de segundo, no mucho, pero aquí se nota, se nota el mayor espacio entre entradas de control. Incluso un parpadeo rápido y tirando de la palanca y simplemente regresando al poder, es todo el tiempo. Más lento que hacer clic en una paleta.

Primera vuelta, en algún lugar alrededor de la segunda curva, ese pedal de embrague se sintió raro. Dos segundos después, me di cuenta de que era una estupidez, porque esto era más interesante. Más atractivo. Tomó más trabajo. Los manuales te despiertan a algo. Es una extraña canción y baile, una especie de regreso a casa. Una cosa más bajo tu control, una cosa más para equivocarte. Lo que significa que importa, cuando lo haces bien. Porque la vida no es una carrera de calificación en Mónaco, y no soy un piloto profesional pagado, lo que significa que las décimas cuentan poco.

Aparte del RS, este es el auto que me llevaría a casa. Los números son geniales, pero no son lo único.

TL; DR: Disfruta de las pequeñas cosas.

2017 911 Turbo S (991,2)

Richard perdón

H-6 biturbo de 3.8 litros. 580 hp a 6750 rpm, 516 lb-ft de 2100 a 250 rpm (553 lb-ft en overboost), dirección estándar en las ruedas traseras, Pirelli P Zeros, diferencial trasero de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades, 3563 libras y $ 197,745 según lo probado. Todas las ruedas motrices.

Este es el truco de magia. Bestia interesante. Grande, rápido, pesado, rápido, pesado. ¿Y pesado? Y rápido. ¿Dije pesado? y bestia?

Gira como bejesus en medio de una esquina. Thunderhill tiene una izquierda cuesta arriba fuera de peralte. Tercera marcha en la mayoría de los autos. Vuelve a pisar el acelerador a pesar de que sabe que no debe hacerlo, y gira más la dirección, solo para ver el subviraje del automóvil. Para demostrarte a ti mismo que subvira en estas circunstancias, porque la mayoría de los coches subviran aquí. Y porque recuerdas cómo se comportan los 911 Turbos. (Probar autos no es solo conducir en círculos; verificas cosas. ¡Ciencia!)

Breve digresión: en la escritura de automóviles, subviraje es una palabra nada. Con demasiada frecuencia se usa incorrectamente, porque es fácil identificarlo: giras la rueda, los neumáticos delanteros tiemblan un poco, el auto va más recto de lo que deseas. Algunos coches subviran de fábrica. Es lo que sucede cuando arrojas un Camry de los años noventa a una rampa de acceso y las ruedas delanteras del acelerador se deslizan, el auto amplía su arco, sin retroceder con la entrada de la dirección. Pero también es lo que sucede cuando haces algo incorrecto en un auto con manejo neutral. Un mal conductor puede hacer que un coche subvire. Lo mismo ocurre con la geometría de la carretera, el pavimento resbaladizo, un amortiguador débil, un diferencial bloqueado, una presión inadecuada de los neumáticos. Usar ropa interior sucia un martes. Muchas cosas.

La esquina que mencioné vive en Thunderhill. Tiende a hacer que los coches subviren. Los 911 son conocidos por el subviraje de entrada si se conducen incorrectamente. Los 911 Turbo refrigerados por agua (léase: modernos) tienen tracción en las cuatro ruedas, lo que significa que generalmente tienen más peso en el eje delantero y un sistema de resultados más complejo cuando levantas el acelerador. Esto da como resultado un subviraje suave la mayoría de las veces. (Bajo la lluvia, es subviraje-sobreviraje-gran-bofetada-sonrisa. En tierra, es un agarre espeluznante y divertido y estás mirando la nariz otra vez, tratando de mantener el peso sobre ella. Dije que varía, ¿no?) En la 991.1 Turbo, era un tipo extraño de neutralidad estable. Rápido pero no siempre entretenido.

En medio de esa curva de Thunderhill, el peso ya está en las llantas traseras. El pavimento está trabajando para quitarle agarre y la nariz está levantada en el aire. El camber de la carretera quiere que el auto empuje hacia el exterior del pavimento. El acelerador solo va a transferir aún más peso de la nariz. Así que lo desangra, con un poco más de dirección, esperando que el auto se desvíe.

Solo que no sucede. Y tal vez, si eres yo, haces una especie de doble toma, mirando al vértice, seguido de blasfemias.

Blasfemias odiosas. Algo sobre una vaca y tal vez también sobre tu maestra de séptimo grado.

Porque esa madre robot porky se vuelve.

No como esperarías. Es esta cosa en la que pones el auto y el auto se despierta y se da cuenta de que le has dado algo incorrecto. Simplemente comienza a seguir tus órdenes. Puedes girar el Turbo S bajo carga en momentos en los que no deberías poder simplemente hacer magia, barajar, torque, froofy, matemáticas. Además de ese motor ridículo, que tiene el retraso suficiente para sentirse turboalimentado, pero no tanto como para que se interponga en el camino. Las curvas rápidas son un poco más estables y, en ocasiones, más sueltas de lo que piensas al principio. Cuando el coche se desliza, las ruedas traseras te ayudan. Manténgase en el acelerador, puede ser el héroe con una sola mano jugando con la radio mientras deforma el espacio-tiempo con la guiñada en las luces traseras.

Porky gordo robot madre genio.

Richard perdón

Esto es lo que sucede cuando se mezclan la vectorización de torque y los diferenciales de bloqueo, la tracción en las cuatro ruedas controlada por computadora, la potencia y el torque masivos, y el poder de ingeniería de una compañía que ha pasado la última década y media haciendo que los SUV no se sientan como tinas masoquistas. . El último 991 Turbo tenía dirección en las cuatro ruedas. Esos autos estaban bien, pero se sentían distantes, extraños, un poco entumecidos. Este, el software y hardware de dirección ha sido evolucionado, para ambos ejes. Un puñado de actualizaciones en el tren motriz significan que la cosa reacciona más rápido, de manera más inteligente y tiene más que decir al volante. Se mueve más bajo el acelerador y te hace ver mejor de lo que realmente eres.

En el 991.1, si la cagabas, tenías que esperar a que te volviera el coche. Ahora simplemente giras más el volante y aprietas el acelerador y el coche ajusta su posición en la pista, incluso mientras se desliza. Es como, "Huh. Bueno, está bien, aquí. ¿Es eso lo que quieres?"

¿Qué haces en un superdeportivo que hace la mitad del trabajo por ti? Todavía tienes que dirigir y modular el acelerador. Aún necesita un mínimo de experiencia para conducir un automóvil por una pista de carreras sin colgar el parachoques trasero en la cerca. Pero el Turbo S es raro: diluye tus errores. Estrecha el delta entre una vuelta llena de errores y una perfecta. Quizás eso sea bueno. Tal vez eso es malo. La velocidad bruta es divertida, durante las primeras vueltas. Luego empiezas a analizar cómo te está cubriendo el coche. Hacer las cosas mal a propósito solo para ver lo que sucede.

Varias vueltas o sesiones más tarde, tienes un control sobre eso. Conoces tus defectos, y los trucos de magia del coche han perdido su novedad. El camino rápido es ser paciente con la nariz y resistir la tentación de dejar que los diferenciales y la dirección trasera solucionen sus problemas. Simplemente condúzcalo como cualquier otro 911, más la cosa monstruosa de tracción y rock and roll.

Yo no soy un fan de esta cosa, personalmente. Veo por qué la gente lo compra, pero las preguntas que te hace no son aquellas en las que me importa la respuesta. El coche es rápido pero distante, comunicativo sólo en términos relativos. Y la relación siempre se siente unilateral. En comparación con las mejores maravillas telegráficas y comunicativas del 911, el automóvil lidera la carga. No tú.

TL; DR: Ven con piedras. Y cuando encuentre una guiñada a gran velocidad, mantenga el pie en ella y crea en el silicio.

911 Carrera S Cabriolet (991.2)

Richard perdón

H-6 biturbo de 3.0 litros. 420 hp @ 6500 rpm, 368 lb-ft de 17005000 rpm, Pirelli P Zeros, diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades, 3514 libras y $144,805 según lo probado. Tracción trasera.

Notas de mi primera vuelta en la cabina C2S: "¿Quién en su sano juicio sigue la pista de una cabina C2S? Bañera. Bañera sin techo. Bañera sin techo con una dirección sorprendentemente buena y un pequeño movimiento en el capó, pero Dios mío, en serio, todo lo que Lo que puedo pensar es que puse esta cosa en su techo y me estoy llenando la boca de tierra".

situación extraña No puedo imaginar que sea común. Alguien por ahí, alguien que no trabaja en Porsche, ha rastreado un taxi Carrera S que es de su propiedad. Esa persona es muy extraña. No está mal, necesariamente. Simplemente extraño. Quizás coleccionan suéteres y leen mucho a Joyce. Tal vez toman mucha coca y usan corbatas de poder mientras le explican a su secretaria lo importante que es para el mundo volver al patrón oro, y también que la crema para el cabello de los hombres debe dejar el cabello brillante y suave, como un casco. No tengo ni idea; todo lo que sé es que los estereotipos de propietarios de automóviles existen por una razón. Y que en ocasiones son ciertas.

Un Carrera S se conduce como un Carrera base, con un poco más de retraso en el turbo en el rango medio y bajo. El deslizamiento limitado ayuda, al igual que una amortiguación más aguda y más barra antivuelco y resorte. Pero en forma de cabina, una pista se siente como un ejercicio de marketing. Seguía queriendo dejar caer la capota y hacer sonar música desagradable, porque realmente, ¿por qué otra razón correrías en un taxi del 911?

Más agarre delantero y más tracción trasera que el Carrera base; esto es probablemente gracias a los neumáticos más anchos (245s y 305s, delanteros y traseros, en comparación con los 235s y 295s) y el diferencial. Puede pisar el acelerador antes y el par adicional le da un poco más de flexibilidad al ajustar la actitud del automóvil. Los cambios en el chasis del modelo S significan que el automóvil reacciona más rápido a la transferencia y entrada de peso. Se siente más centrado, incluso teniendo en cuenta la flexibilidad y la masa añadidas por el techo plegable.

Además, suena mejor. El motor gime y succiona el aire, que está justo detrás de tu cabeza. Incluso con la parte superior hacia arriba, es más fuerte. Así que está eso. Si puedes odiar eso, ve a tomar una siesta.

Me encontré queriendo el motor y la suspensión de la cabina en el Carrera básico. Que, afortunadamente, Porsche te venderá. Pensativo de ellos, de verdad.

TL; DR: compre algún producto para el cabello con fijación legítima, para esos días de viento de 150 mph.

911 Carrera 4S (991.2)

Richard perdón

H-6 biturbo de 3.0 litros. 420 hp @ 6500 rpm, 368 lb-ft de 17005000 rpm, Pirelli P Zeros, diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades, 3514 libras y $142,255 según lo probado. Todas las ruedas motrices.

Imagina el Turbo S sin la absurda potencia. En su mayor parte, eso es esto. El mismo coche básico, pero sin boom-boom atómico. Motor del Carrera S.

Al lado del Carrera base, se nota el peso en los neumáticos delanteros. Ahí arriba hay un diferencial y medias flechas; incluso si se descartan los beneficios del sistema de tracción total del automóvil, la masa parece marcar la diferencia en las transiciones. Y la dirección es un poco más borrosa.

Esta es una especificación extrañamente especial. No es exactamente un petardo, pero interesante. Los 911 con tracción en todas las ruedas, sin Turbo, han sido tradicionalmente pesados ​​y comprometidos. Los 964, 993, 996 y 997 C4S lo fueron. Nunca conduje un 991.1 C4S, pero la gente en la que confío dice que algunos cambios en la línea de transmisión, específicamente la dirección trasera opcional y un cambio del control diferencial electromecánico a electrohidráulico, como en el 991.2 Turbo, hacen que este auto se sienta más ágil. Más rápido para barajar el par. El auto se desliza, pero al lado del Turbo, pasas más tiempo con el pie pegado, más tiempo concentrado en mantener el impulso. Es más indulgente y tolerante. La dirección se asemeja a la del Turbo S, es decir, no tan habladora como la del Carrera base. Hay algo de la magia del Turbo S que te permite disimular los errores, pero el déficit de torque hace que el C4S sea un poco más interesante.

También podría ser el automóvil más sorprendente de este grupo, en términos de factor de entretenimiento.

Si descuentas el GT3 RS.

Dios, ¿quién demonios descontaría el GT3 RS?

TL;DR : No estacione el auto en invierno. O primavera. O verano u otoño. Básicamente, nunca lo estacione. Encuentra montañas e inhalalas. Encuentre pistas de carreras y descubra cómo deslizar el automóvil en seco en un gran elevador. Aprende a cuidar los neumáticos delanteros. Compra un portaesquís.

911 GT3 RS (991.1)

Richard perdón

4.0 litros H-6. 500 hp @ 8250 rpm, 338 lb-ft @ 6250 rpm, Michelin Pilot Sport Cup 2s, diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades, 3292 libras y $204,460 según lo probado. Tracción trasera.

Este es un coche complejo. No, más exacto: un coche complejo emulando a uno sencillo. Por poco menos de $200,000, Porsche le ofrece una máquina legal para la calle que da una impresión aceptable de un auto 911 GT3 Cup. ¿Qué significa eso? Significa que tiene una pequeña ventana de error. Significa que obtienes un ruido que grita (literalmente; en una pista, sin tapones para los oídos, en realidad es doloroso) RSR en Le Mans. Significa que obtienes un techo de magnesio porque, dice Porsche, un techo de fibra de carbono hecho según los estándares de producción en realidad sería más pesado. Es el GT3 pero más ligero, más rígido, más ruidoso, con mayor amortiguación, más agarre aerodinámico, más enfoque. Menos insonorización, un asiento trasero y una pretensión de practicidad.

No se equivoquen: soy parcial. Yo amo este carro. Estoy enamorado de este coche. Es la única máquina en esta prueba que realmente se comporta como un viejo 911, pero no está más preocupada por el pasado que usted por la hamburguesa que comió la semana pasada. Exige que estés despierto, presente, comprometido, consciente de tu talento y sus limitaciones. Habla, toma tus errores y te los echa en cara. Sin perdón, solo atrapando un parpadeo de un tobogán con manos rápidas y el auto poniendo los ojos en blanco. Y tú sentado ahí, pensando, no vuelvas a hacer eso.

Así es como deberían sentirse los autos rápidos modernos: mirar hacia atrás, luego mirar hacia adelante y seguir probando cosas nuevas. Recuerda que la sensación y la diversión son la mitad de la razón por la que nos molestamos en abrocharnos el cinturón.

Richard perdón

El motor es un desgarrador frío como una piedra. Es el mismo seis básico que en el GT3 ordinario, un 9A1, masajeado y despertado, con más torque, más potencia, una transmisión final más corta. En un GT3, el motor parece débil, todo de gama alta; tienes que acelerar ese coche. También tienes que acelerar el RS, pero el par y el engranaje adicionales marcan la diferencia entre un auto rápido y una locura total.

Tampoco recuerdo que la dirección del GT3 fuera tan agradable. Tal vez sea mi imaginación, tal vez sea el Pilot Sport Cup 2 estándar del RS, tal vez sea la alineación diferente y la altura de manejo más baja al lado de un GT3. Quién sabe. La mitad de cualquier configuración de dirección asistida eléctrica es software; tal vez simplemente crearon una melodía más inteligente para la cosa, porque es un RS. es irrelevante La rueda se siente vieja, 911, granular, comunicativa, real.

El ruido del escape es el grito de un deslizador de Star Wars . Como un auto de Copa, pero mejor. Esta subida larga y aulladora y luego se pone en marcha: Barooowwww. Y el tacómetro sigue para siempre, el coche tirando y tirando. La falta de insonorización significa que escucha el traqueteo del eje al ralentí, pero también cada guijarro, roca e insecto que golpea la parte inferior del automóvil. Es una caja de cascabel hueca con alfombra y un motor. La caja de cambios hace cambios ascendentes de golpe y agarrará goma a velocidad de autopista con neumáticos fríos, pero como cualquier otra transmisión automática PDK en cualquier otro Porsche, los cambios descendentes son un baile de mantequilla. La aguja salta alrededor del tacómetro, una especie de glissade de Fred Astaire sin fisuras. Con aullido. Está en desacuerdo con la personalidad del RS y completamente en casa con él.

Richard perdón

Gran sensación de freno. El mejor de los autos en esta prueba, aunque el Turbo S se acerca. Un pedal duro que requiere un gran esfuerzo pero que de alguna manera se puede modular simultáneamente con un dedo del pie. Además de lo que debe ser uno de los sistemas ABS más transparentes en el negocio. En la vía pública, obtienes un superdeportivo estándar: poco balanceo y suficiente agarre mecánico para que no puedas apoyarte en los neumáticos sin generar una velocidad absurda, tal vez irresponsable. Pero se combina con una tasa de resorte suficiente y una amortiguación lo suficientemente firme como para que la ventana de errores se vuelva estrecha. (Si puede derrapar un RS en una vía pública a gran velocidad y mantenerse en su carril, lo saludo). Los amortiguadores brillantes y compatibles y un diferencial de bloqueo suave como la mantequilla lo hacen pensar que es mejor de lo que es.

El auto se siente poco cansado, pero solo en una pista de carreras. Solo cuando los neumáticos se calientan, y solo porque tiene 500 malditos caballos de fuerza transportados a través de dos ruedas. Si fuera un corredor profesional, querría más neumáticos. Porque soy un nerd al que le encanta deslizar cosas, no lo hago. Y, sobre todo, a diferencia de cualquiera de los 911 aquí, el RS es sensible a cómo suelta los frenos. Quiere un balanceo rápido y suave, no un pop, ni siquiera una pizca de uno, o la nariz del auto se levanta. Se necesita esfuerzo y paciencia para volver a bajarlo. (Adiós, cualquier apariencia de carga aerodinámica delantera viable; adiós, llantas delanteras felices; adiós, automóvil que apunta limpiamente). Tienes que trabajar físicamente y activamente el automóvil hasta el ápice, al igual que un viejo 911. Al igual que la mayoría de los automóviles modernos. trabajado para hacerte olvidar.

He conducido muchos superdeportivos, muchos autos con gran índice de amortiguación y aerodinámica, muchos autos de carreras especialmente diseñados. Un automóvil del Grupo C, varios vehículos de ruedas abiertas. Ambos 996 y 997 GT3 RS. Esto es diferente, un término medio extraño y feliz entre un simulacro de automóvil profesional y un automóvil de carretera utilizable. Recalibra tu cerebro clínicamente, de una manera que otros superdeportivos no lo hacen, porque otros superdeportivos se sienten como. . . superdeportivos Es decir ordinario, o al menos a una plantilla. Esto es algo diferente. Este es un dispositivo adecuado, lleno de historia. Se necesita trabajo para construir, trabajo para disfrutar, trabajo para apreciar.

Aleluya.

TL; DR : Bebe tu maldito café y ponte los pantalones de chico grande.

Sam Smith Sam Smith es el editor general de R&T.

¿Cuánto vale un Porsche 911 2017?

¿Cuánto cuesta el Porsche 911 2017? Los precios del 911 2017 oscilan entre $85,000 y $183,000, con un precio promedio de alrededor de $123,000.

¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Porsche Carrera S 2017?

En el Carrera, el motor biturbo produce 370 caballos de fuerza y ​​331 libras-pie de torque; diferentes ruedas de compresor, una configuración de escape especial y una sintonización de ECU específica generan en el Carrera S 420 caballos de fuerza y ​​368 lb-ft de torque.

¿Qué tan rápido es un Porsche 911 Carrera S 2017?

Un nuevo botón Sport Response también tiene como objetivo el máximo rendimiento y aceleración. La velocidad máxima para el 911 es 191 mph en la forma Carrera S o 183 mph para el Carrera.

cuanto cuesta un porsche carrera 2017

Comenzando con un precio minorista sugerido por el fabricante (MSRP, por sus siglas en inglés) de aproximadamente $90,000 para un Carrera estándar y extendiéndose a más de $200,000 para un Turbo S Cabriolet, la línea Porsche 911 2017 cubre prácticamente todos los puntos de precio y niveles de rendimiento de gama alta.