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Llegué a Maranello el día después de que Ferrari obtuviera su primera victoria en Fórmula 1 en dos años. También fue la primera victoria del equipo con Sebastian Vettel, el piloto que la Scuderia espera sea el próximo Michael Schumacher. Toda la ciudad estaba en lo más alto ese lunes por la mañana a finales de marzo, con banderas de Ferrari colgando por todas partes. Incluso mi conductor de transporte al aeropuerto estaba en el espíritu. Al pasar a toda velocidad por la escuela secundaria Dino Ferrari, sonrió ampliamente y prometió recuperar las 10 horas que había perdido mientras me retrasé en el aeropuerto.

Al final de una concurrida calle lateral, se abrieron las puertas y la furgoneta entró en los terrenos de Pista di Fiorano, la pista de pruebas de Ferrari. Me llevaron rápidamente a una vieja casa de tres pisos, estuco blanco con persianas rojas, a escasos metros de la acera Fiorano. Subimos unas estrechas escaleras hasta una habitación con un techo bajo de madera directamente sobre un suelo sagrado: la oficina de Enzo Ferrari, perfectamente conservada desde su muerte en 1988. El piso de arriba contenía un pequeño apartamento donde se alojaban Schumacher y otros pilotos antes de que las regulaciones restringieran la Fórmula 1. prueba en Fiorano. Hoy, el cantante Sammy Hagar, el tipo de "No puedo conducir 55" y propietario de un Ferrari en serie, lo usa, al igual que otros clientes favoritos. Todos los Ferrari que hemos amado tienen sus raíces en esta estructura, lo que la convierte en un santuario tanto como el Vaticano. Hoy, dos ingenieros están dando un sermón sobre los detalles técnicos de LaFerrari.

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Este no es un coche nuevo. El hipercoche de 949 hp de Ferrari debutó en el Auto Show de Ginebra de 2013, y el colaborador de R&T, Chris Harris, lo condujo para la edición Supercar del año pasado [agosto de 2014]. Sin embargo, hasta ahora, no se ha permitido que personas externas conecten un VBOX y recopilen datos. Ferrari controla estrictamente las pruebas de todos sus autos, y fue especialmente protector con el LaFerrari. Una vez que se realizan las pruebas, el desempeño se convierte en un hecho, parte del registro histórico. Y Ferrari es muy astuto con su historia. El editor general Sam Smith dice que cuando entras en el recinto de Fiorano, sientes todo lo que Ferrari quiere que sientas. Sólo un monje no lo haría. Pero con el LaFerrari de 1,3 millones de dólares, aprendí que el arte escénico es superfluo. El coche es increíble.

Eso comienza con la estructura principal, un compartimiento de pasajeros de fibra de carbono formado a partir de cuatro grados diferentes de tela, colocados a mano en moldes y horneados en las instalaciones de F1 de Maranello. El motor es un V12 de 6.3 litros. Acelera a 9250 rpm y genera 788 hp, entre los caballos de fuerza por litro más altos de cualquier motor de pistón de producción sin turbo. El motor se encuentra longitudinalmente detrás de los ocupantes, seguido de una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades y luego un motor eléctrico de 161 hp.

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Es fácil ver los superdeportivos híbridos como una moda pasajera, una baratija imprescindible para los coleccionistas adinerados. (Todos los 499 LaFerrari, solo 120 vendrán en Estados Unidos, se compraron antes de que se terminara el primero). Sin embargo, los ingenieros de Ferrari insisten en que la propulsión eléctrica se agregó únicamente para hacer que el LaFerrari fuera más rápido. El motor eléctrico se llena donde el motor es suave, lo que permitió a los ingenieros ajustar el V12 para una mayor potencia máxima. Además, el motor también reduce la respuesta del acelerador en una décima de segundo. Las baterías de iones de litio, colocadas bajo el suelo para bajar el centro de gravedad, almacenan 2,3 kilovatios-hora de energía. Más baterías habrían mejorado aún más la economía de combustible, que ya es un 75 por ciento mejor (cifra combinada de la EPA) que la del Ferrari Enzo 2003, pero el peso adicional habría perjudicado el rendimiento.

A diferencia del Porsche 918 Spyder, que usa tracción en las cuatro ruedas para aprovechar todos sus 887 hp, el LaFerrari es de tracción trasera. Toda la recolección de energía se realiza en el eje trasero, al frenar. Eso es muchísimo, incluso para manejar neumáticos traseros de 345 secciones.

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Los dispositivos aerodinámicos delanteros y traseros se mueven constantemente para equilibrar la resistencia aerodinámica y la carga aerodinámica: un total de 800 libras a 120 mph. Los amortiguadores magnetorreológicos infinitamente ajustables mantienen las llantas en la pista, y el control de estabilidad ajustable protege a los descuidados y tontos sin comprometer a los expertos.

El LaFerrari puede correr seis vueltas de Fiorano en modo Race, que explota todo su impulso eléctrico. (Después de que se agota el paquete de baterías relativamente pequeño, el automóvil cambia a un modo de funcionamiento prolongado; esto mantiene la carga de la batería y solo reduce los tiempos de vuelta en aproximadamente un segundo).

En el LaFerrari, el piloto de pruebas de fábrica Raffaele de Simone da una vuelta a Fiorano en un minuto, 20 segundos, cinco segundos más rápido que en el Enzo. La zapatilla de fábrica es un acto difícil de seguir, y cuando me estaba poniendo el cinturón para mi primera vuelta, un helicóptero voló por encima y aterrizó cerca. Sergio Marchionne, CEO de Fiat Chrysler Automobiles, se acercó sin previo aviso. Los ingenieros y los mecánicos se pusieron rígidos. Marchionne, vestido con su suéter oscuro habitual, alardeó sobre la victoria en la carrera y le sonrió al auto. Me dijo que no lo arruinara y se fue.

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Así advertido, me deslicé en el delgado caparazón de un asiento. Está moldeado en la bañera para evitar el peso y la flexión de un marco y para mantener bajo el centro de gravedad. Como el asiento no se mueve, los pedales son ajustables. Cada propietario recibe un acolchado personalizado. Es una cabina desnuda, con fibra de carbono expuesta y un volante cuadrado estilo carrera.

Presioné el botón de arranque, encendiendo el V12. Una bandada de pájaros evacuó un árbol cercano. El LaFerrari, sin embargo, fue sorprendentemente dócil a bajas velocidades. Siguió avanzando, flotando en la asistencia eléctrica mientras aumentaba lentamente mi ritmo alrededor del pequeño y estrecho circuito de Fiorano. En la cuarta vuelta, los neumáticos se sentían mucho más adherentes que en las primeras vueltas. Entonces, después de la cerrada curva cerrada a la izquierda, me detuve al comienzo de la recta de media milla de largo.

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Lo que pasó después está nublado. El modo de lanzamiento (control de estabilidad desactivado, mantener presionado el freno, presionar el botón de lanzamiento, pisar el acelerador y soltar el freno) lleva las revoluciones del motor a aproximadamente 3000 y activa el embrague de manera agresiva. Las ruedas giraron durante tal vez medio segundo antes de que la computadora cambiara a segunda. Recuerdo ver el aumento del velocímetro en tragos de 10 mph, un borrón de dígitos parpadeantes. Cada cambio ascendente golpeaba mi cabeza contra el asiento. El V12 sonaba como si siempre estuviera vinculado a la línea roja. Un puente que parecía estar muy lejos apareció de repente en lo alto.

Iba a más de 150 mph, que LaFerrari alcanzó en solo 9,8 segundos, después de haber completado el cuarto de milla en 9,7 segundos a 149,2 mph. Pongamos esa cifra del cuarto de milla en contexto. Es el tiempo más rápido que hemos registrado en un automóvil de producción, más rápido que el Porsche 918 (10,0 segundos) y el Bugatti Veyron Super Sport (9,9 segundos), los cuales tenían la ventaja de la tracción en las cuatro ruedas.

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Rápido, sí, pero ¿fue suficiente para atrapar a De Simone? Inicialmente, dejé activado el control de estabilidad, pero intervino casi cada vez que presionaba el acelerador, así que lo apagué y me entregué a una serie de deslizamientos traseros. Todos eran atrapables. Solo puedo suponer que sentarme directamente en la bañera proporcionó una comunicación inconsciente que me impidió dar vueltas. Sin embargo, a menos que conduje como si hubiera un huevo entre mi pie derecho y el acelerador, las llantas traseras simplemente no podían hacer frente.

Había visto a De Simone evitar el subviraje ajustando la cantidad justa de aceleración para reorientar cuidadosamente el auto a mitad de la curva. Alteró su estilo según la curva, a veces confiando en frenar para meter la nariz al entrar en la curva y otras veces apretando rápidamente el acelerador para inducir un tic más de rotación.

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El problema era que no podía duplicar sus esfuerzos. En los giros largos y de velocidad constante, hubo mucho agarre. Impulsado por el respeto, el LaF tendía a empujar; si era demasiado agresivo, la parte trasera se deslizaba. Pero la dirección, los frenos y el acelerador tienen una sensación satisfactoriamente directa. Son sublimes, como los de un coche de carreras.

Sin embargo, todo lo que hice fue demasiado o demasiado poco. Aunque podía llegar a un par de segundos de su tiempo con relativa facilidad, ese último bit, la parte más importante, exigía una habilidad extrema. Tuve casi accidentes cada dos giros, preguntándome dónde habían ido mis 20 años de experiencia en carreras y pruebas.

Mi miedo siempre presente en estas situaciones y un disuasivo útil para la estupidez se intensificó. La confianza necesaria para pilotar un coche como este, la seguridad interna de que la próxima curva se puede tomar a toda velocidad, se desvaneció. Mis diapositivas se volvieron más descuidadas. El frenado se volvió menos matizado. El truco con el LaFerrari es conducirlo como un automóvil aerodinámico: frenar con fuerza al principio para usar la carga aerodinámica y luego detenerse al girar. Está más cerca de conducir un automóvil LMP que, digamos, un 458 Speciale. Después de media docena de vueltas, las llantas traseras estaban cocidas, deslizándose como si estuvieran sobre canicas. Mi tiempo se acabó.

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Hoy en día se habla mucho de lo civilizados que se han vuelto los autos deportivos. Cómo los neumáticos modernos y los sistemas electrónicos han aislado a los conductores del toque delicado que alguna vez se requería. El LaFerrari mantiene esa noción de punta. Para ser rápido, exige un estilo agresivo y delicado. Incluso los conductores modestamente capacitados disponen de una increíble cantidad de velocidad, y la electrónica proporciona una red de seguridad. Pero solo los verdaderamente hábiles pueden implementar todo lo que ofrece.

Cada automóvil exótico debe tener un matiz de riesgo. Es imposible cuantificar, un VBOX no puede medirlo. Pero lleva el LaFerrari a donde quiere ir, durante esos pocos segundos extra, y los colmillos salen. Y así es exactamente como debería ser.

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2015 Ferrari LaFerrari

RECORTAR PVP original Costo de propiedad de 5 años / Calificación
Coupé base $1,416,362 NA/N/D
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Visión general. Por encima de los autos deportivos, hay autos deportivos exóticos, y luego está el LaFerrari. Su V-12 de 789 hp obtiene un impulso de 161 hp de un motor eléctrico, así es, es un híbrido, lo que le permite acelerar como un Bugatti Veyron mientras logra una economía de combustible algo respetable.

¿Es LaFerrari el más rápido?

Sí, es rápido. Dicho esto, no es el auto de calle más rápido de Ferrari jamás producido, ya que el ahora legendario Ferrari Enzo con motor V12 de 6.0 litros, efectivamente el predecesor de LaFerrari, también tenía una velocidad máxima declarada de 217 mph, aunque algunas fuentes han sugerido que alcanzaría algunos millas por hora más rápido.

¿Qué tan rápido es un Ferrari LaFerrari 0 60

LaFerrari 0-60: 2,4 segundos.