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Al ingresar a la pista en Bilster Berg, una pista en la que participó en el diseño, en el Porsche 911 Turbo S 2014, un automóvil en el que participó en el desarrollo, Walter Rhrl está teniendo un día bastante bueno. El ex campeón de rallies de 66 años navega por los menús con rapidez y destreza hasta que aparece un gráfico que muestra la presión de los neumáticos en las cuatro esquinas del auto. “Los neumáticos están desgastados y las presiones son altas”, dice. "Eso significa que el auto va a sobrevirar". Luego, mirando y sonriendo: "¡Pero está bien, tenemos un volante!"

Tienes la sensación de que Walter Rhrl tiene muchos días buenos.

Nos precipitamos por una pendiente empinada de asfalto negro nuevo a través de un espeso bosque de pinos, cortando a la izquierda todo el tiempo. La curvatura de la pista es la correcta para enviar un auto deslizándose hacia el borde de la pista, pero incluso con las expectativas de sobreviraje de Rhrl sobre nosotros, el Porsche todavía encuentra tracción y gira. Magia. Y raro Existe la sensación de una mano que guía en la parte trasera del Porsche, ayudando a los neumáticos traseros a lograr los deseos de los delanteros. La sensación de curvas anormalmente planas. En un instante, Rhrl cruza la curva y usa el prodigioso torque del Turbo para empujar el Porsche cuesta arriba que dejaría boquiabiertos a muchos autos deportivos. Es una clase magistral en la experiencia Turbo.

Este es el tipo de atletismo que justifica la complejidad del auto. En segundos, Rhrl ha demostrado los efectos de una buena media docena de sistemas que cobran vida para ayudar, no obstaculizar, a un conductor talentoso. También ha demostrado cómo el 911 Turbo, un automóvil de aspecto ordinario y manejable a diario, acaba de crear un gran problema para que lo resuelvan los fabricantes de automóviles exóticos.

Empezaremos con el motor. Ciertamente parece que Porsche lo hizo. El motor de seis cilindros y doble turbo de 3.8 litros del Turbo S es bueno para 560 caballos de fuerza, mientras que el Turbo estándar sobrevive con 520. Con el paquete Sport Chrono que permite una función de "sobreimpulso", el auto genera 553 lb-pie de torque. Junto con la tracción en las cuatro ruedas y la fantástica transmisión PDK de 7 velocidades de Porsche, el 911 Turbo está lleno de empuje. Porsche reclama un sprint de 0-60 en 3.1 segundos para el Turbo S. No voy a discutir. Todo lo que sé es que el auto lo hace felizmente.

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Porsche tuvo la amabilidad de establecer un pequeño circuito de autocross con un lugar para probar el control de lanzamiento. Lo cual hicimos. Mucho. Ingrese al modo Sport Plus, frene a fondo, lo mismo para el gas, se enciende una luz, suelte el freno. Ahí está tu tiempo de 0-60 de 3,1 segundos. Un chimpancé puede hacerlo. Probablemente seguiría haciéndolo y riéndose histéricamente, como nosotros.

De alguna manera, el Porsche hace que el desempeño obsceno parezca rutinario. Tal vez sea que el control de lanzamiento no está ofuscado por 100 capas de presionar y mantener presionados los botones y mover los interruptores. O tal vez sea porque los turbos gemelos amortiguan el sonido del seis cilindros. Después de días de sufrir la flagelación de los periodistas, muchos autos habrían dejado un rastro de piezas de transmisión a lo largo de la pista de autocross, o habrían depositado suficientes llantas derretidas como para levantar la pista alrededor de la plataforma de control de lanzamiento dos pulgadas. El Porsche simplemente vuelve al modo de viajero como si nada hubiera pasado.

Por no decir que es un durmiente. Las bengalas de guardabarros de 28 mm del Turbo son un claro indicio si no lo es la enorme inscripción Turbo en la parte trasera. Agujeros abiertos cubren el auto y vierten precioso aire frío en el motor, radiadores, intercoolers y una miríada de otras cosas calientes. Sin embargo, esa es toda la tarifa estándar, que se remonta a la era 930 Turbo. Lo que diferencia a la carrocería del 991 Turbo de la del 997 es la aerodinámica activa.

Una vez más, el Turbo merece un toque sutil. Es mejor dejar las alas duras masivas para el GT3. En cambio, tres vejigas neumáticas, básicamente mangueras de goma, controlan la extensión del alerón delantero. Si no se le provoca en la ciudad, el alerón se retrae por completo, lo que aumenta significativamente el espacio libre frente a la acera. En el modo "Velocidad", hasta aproximadamente 75 mph, el automóvil baja los lados del alerón con miras a la eficiencia, dejando el centro retraído. Pase a Sport Plus o suba a velocidades de Autobahn y los sistemas aerodinámicos entran en el modo "Rendimiento", extendiendo el alerón delantero por completo y mostrando más llamativos guiones Turbo S. El alerón trasero tiene un acto similar, y es ajustable tanto en ángulo como en altura. Porsche afirma que el cambio en el despliegue del spoiler de "Velocidad" a "Rendimiento" por sí solo es bueno durante dos segundos en Nrburgring.

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Sin embargo, al conducir alrededor del circuito de 2.6 millas en Bilster Berg, esas mejoras aerodinámicas son solo una tecnología más invisible que hace que el automóvil sea muy, muy rápido. ¿Cuál es otra adición a un ejército de acrónimos que hacen su complicado trabajo cada vez que se le indica al 911 Turbo S que se apresure? PDCC, PDK, PTM, PTV, PAA. La complejidad inherente de un 911 Turbo S es asombrosa. Hace tiempo que cedimos el control de nuestros autos a las computadoras. Los mejores autos solo hacen que se sienta como si no lo hubiéramos hecho.

Bilster Berg está diseñado con encanto para alterar el equilibrio del automóvil, con caídas y cortes que requieren acciones rápidas por parte del conductor. Es una hermosa pista para conducir y un lugar perfecto para sentir la tecnología de Porsche en acción. La dirección trasera activa contribuye en gran medida a la sensación poco natural de destreza en las curvas que se obtiene en el Turbo de Porsche. Puede ver los efectos del sistema en un estacionamiento, donde hace un trabajo útil al ajustar su radio de giro, pero es realmente evidente en la pista.

Al principio, la sensación es como si la parte trasera del auto se hubiera torcido un poco. Está llegando y no lo esperabas. Cuando transportas el correo a través de las secciones estrechas, montañosas y combadas de Bilster Berg, hay un instante de alarma, pero tus curvas se vuelven cada vez más impresionantes. ¿La parte trasera girando? Te está ayudando. Una vez que la sorpresa sensorial inicial desaparece, y lo hace muy rápidamente, todo lo que está dispuesto a hacer es lanzar el auto con más fuerza. lo hará También es feliz, diablos, hay más velocidad para tener. Solo tienes que confiar en ello.

¿Cuándo empezamos a decir eso de los Porsche Turbo? Bueno, ahora lo hacemos.

Otra ayuda, esta vez tanto para la velocidad como para la comodidad, es el Dynamic Chassis Control de Porsche. Cuando está encendido, detiene el balanceo de la carrocería y arrinconas mejor. Desembragado, el automóvil se suspende cómodamente y gira como cualquier otra cosa sensata sobre ruedas. Más magia, como la dirección trasera activa, los soportes dinámicos del motor o el sistema de diferencial trasero controlado electrónicamente. Puede optar por pensar en la efectividad de estos sistemas mientras escurre el automóvil, pero todos tienen el talento suficiente para que sea mejor que los olvide.

La transmisión PDK se complace en enseñarte a olvidar. Como si la selección de marcha telepática e instantánea no fuera suficiente, el PDK ahora usa el deslizamiento del embrague para crear marchas intermedias virtuales, lo que reduce la velocidad del motor cuando se conduce a velocidad de crucero. Cualquier horror ante la idea de la tortura mecánica infligida al embrague en nombre de la economía de combustible se disipa en su mayoría cuando te das cuenta de que los embragues están felizmente bañados en aceite todo el tiempo. Una vez más, el 911 Turbo permite ignorar los mecanismos que hacen funcionar el coche. Explosión por la carretera. Disfrútala. Está obteniendo una mejor economía de combustible y más potencia. ¿Que es no gustar?

Por supuesto, la carretera es donde el Porsche realmente se destaca. Toda la tecnología que hierve en tu conciencia en la pista de carreras hierve a fuego lento en el camino abierto. Fantásticamente rápido? Sí, por supuesto que lo es. El Turbo S está limitado a 198 mph, pero alejado incluso un poco de sus límites, el 911 Turbo S es un automóvil sin esfuerzo como un automóvil para todos los días.

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El interior del 911 Turbo S es cómodo y silencioso. Empujar el automóvil al modo Sport abre el simulador de sonido y las cosas se vuelven más fuertes, pero no tan desagradables. Los asientos delanteros perfectamente reforzados son infinitamente ajustables. Me sorprendería descubrir a una persona que no puede encontrar comodidad en el Porsche de la generación 991. Todavía existe un asiento trasero para llevar su casco o bolsa de viaje con la seguridad del cinturón de seguridad. Hay una radio y un GPS. Probablemente funcionen muy bien y tengan un acrónimo también.

Cuando las cosas se complican, no hay motivo para cambiar el modo Sport a Sport Plus. El umbral para Sport Plus ahora es demasiado alto cuando se requiere un mínimo de civismo. El modo deportivo es más que suficientemente deportivo para una excursión por la carretera secundaria y Sport Plus simplemente retiene las marchas demasiado tiempo, lo que hace que el modo solo se pueda usar en la pista o cuando desee disfrutar de un control de lanzamiento completo.

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El Porsche 911 Turbo S es tan potente y manejable que tienes que reducirlo un poco. A qué ha llegado el mundo?

Máxima comodidad y capacidad intachable. Una increíble dicotomía de propósito, especialmente cuando los días de los debuts de superdeportivos que anunciaban superlativos se han ido. Olvídate de los más rápidos, los más malos, los más, los menos, los más fuertes y los más pequeños. Lo que nos queda es el placer de conducir. El Porsche 911 Turbo S de $181,000 es un auto GT brillante. Tendrá que conformarse con ser el mejor.

Chris Cantle El escritor y fotógrafo Chris Cantle maneja la Costa Oeste para Road & Track.