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En el Salón del Automóvil de Ginebra de esta primavera, había multitudes luchando para tomar fotografías de los autos rápidos más nuevos de Lamborghini, Ferrari y McLaren. Más en el
En el stand de Porsche, un magnífico 911 GT3 se sentó en relativa soledad, recibiendo solo miradas pasajeras y de desaprobación.

Los proverbiales puristas de Porsche que empuñan una horca no estaban enojados solo porque el nuevo automóvil ya no usa el motor Mezger ganador de Le Mans del modelo anterior.
GT3. No, el clavo en el ataúd de la opinión pública del nuevo Porsche es que estará disponible sólo con una transmisión automática. Que es, por cierto,
no es diferente de los que complacen a la multitud en Lamborghini, Ferrari y McLaren.

"No entiendo esta idea de la Edad de Piedra sobre lo que debería ser un 911", dice Andreas Preuninger, el hombre responsable de los autos GT de Porsche, en Porsche's
campos de pruebas humedecidos por la lluvia al día siguiente. "Con el primer GT3 prácticamente me tiraban piedras porque no tenía un manual automático.
transmisión, que era donde estaba todo el bombo publicitario en ese momento. Pero esas transmisiones no eran muy buenas. Ahora, el GT3 obtiene una perfecta [automática de doble embrague],
y todo el mundo está pidiendo a gritos el manual".

Admitimos que, esta vez, fuimos parte de los gritos. El GT3 siempre ha sido el 911 que ofrecía menos de lo que los alemanes locos por la tecnología llamarían
"progreso", pero como resultado, lideró el mundo de los autos deportivos en términos de experiencia de conducción. Era la expresión más cruda y pura de todo lo que define
el 911 hasta su motor de carrera desafinado y el interruptor de muñeca de una palanca de cambios manual.

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"¡Ugh, Dios, eres uno de ellos!" dice Preuninger, rodando los ojos. "Solo cállate y conduce la cosa".

El nuevo GT3 arranca con un ladrido no menos intenso que el del viejo coche. El interior zumba, tanto literal como figurativamente, al ralentí. los
los soportes de motor magnetorreológicos de rigidez variable claramente no están ajustados para la comodidad. Cuando arrancas de una parada, hay una sobreabundancia de revoluciones,
ruido y deslizamiento del embrague. Nuestro auto de prueba es un prototipo de preproducción, pero si Porsche tiene algún sentido, la programación de la transmisión permanecerá exactamente como
este.

Al arrancar, mientras te enfocas en el acoplamiento del embrague, algo más llama tu atención: la dirección cobra vida. Esto no sucede en un regular
911, con el que el GT3 comparte su hardware de dirección. Le tomó al equipo de Preuninger más de dos años de trabajo de programación antes de que estuviera contento con el
dirección asistida eléctricamente; quería que el conductor sintiera todo lo que experimentan los tirantes del coche. Esta es una noticia doblemente buena, ya que significa que el GT3 tiene
dirección que recuerda a los Porsche más antiguos, pero también es una indicación de que hay esperanza para el 911 normal y con el timón adormecido. Y los gemelos Boxster/Cayman, que
utilizar equipos similares.

Viajando a velocidades de autopista de EE. UU. en la pista de Porsche, la dirección del GT3 no es tan comunicativa como la de un 997. Aún así, dada la distancia a la que se encuentra la dirección en
la base siente Carrera, es un milagro que hable en absoluto. Y la ponderación es genuinamente natural cuando giras en una esquina. En esta superficie resbaladiza, nosotros
casi podría criticar a la dirección por no comunicar lo suficiente ya que los neumáticos delanteros pierden adherencia. Excepto que los neumáticos traseros se soltaron al mismo tiempo.
El subviraje no se encuentra por ninguna parte; en el límite, el automóvil se vuelve neutral. El control de estabilidad es muy indulgente y solo interfiere cuando el conductor no corrige
tan rápido como giran las ruedas traseras. Y cuando Preuninger, sentado en el asiento del pasajero, apaga el sistema con una risa diabólica, el GT3
se vuelve tan manejable con el acelerador como todos los GT3 anteriores.

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Luego está la dirección trasera activa. Francamente, el departamento de marketing de Porsche debería haber dejado eso fuera de la conferencia de prensa. Nunca sabrás que es
allá. Difícilmente describirías las reacciones del GT3 anterior como pesadas, pero el viejo auto tardó un momento en asentarse en una curva, especialmente en la parte trasera.
El nuevo coche gira al instante y como un todo, sin la sensación artificial que imparte el sistema antivuelco activo opcional del Carrera normal.
Preuninger lo dijo en serio cuando nos dijo que nos calláramos y condujéramos: Incluso la retórica purista más aguda se desmorona cuando el GT3 se siente exactamente como un 911 desde atrás.
la rueda, solo que mejor.

Y no te molestes en llorar por la desaparición del motor Mezger. Este auto usa efectivamente el mismo bloque de 3.8 litros que el Carrera S, pero eso
Las dimensiones de diámetro y carrera del motor tremendamente sobrecuadradas están cada una dentro de un milímetro de los 3.8 del último GT3.

El nuevo motor alcanza su pico de potencia donde el anterior alcanza su limitador de revoluciones. Tiene una línea roja de 9000 y genera 475 hp con solo 3.8 litros. Cállate, de verdad.

Junto con la capacidad de lubricación adicional, el motor GT3 utiliza bielas de titanio y pistones de aluminio forjado. Sus culatas han sido
sustancialmente reelaborado para servicio de altas revoluciones, incluidos los seguidores de dedos de nerd-porn que incorporan ajuste hidráulico de juego de válvulas. Afortunadamente, este seis no es tan
suave en el rango bajo como sugeriría su pico de torque de 6250 rpm. Vive hasta las revoluciones, aunque tuvimos que luchar contra el instinto de alejarnos de la línea roja. Ese es
probablemente porque nuestros oídos nunca antes habían sido deleitados con el sonido de un nueve de los grandes seis cilindros en un tranvía, pero el empuje hacia adelante se alivia notablemente en el
750 rpm entre el pico de potencia y la línea roja. El ruido no. El GT3 emite un gemido de dolor que, junto con el gemido agudo del
bomba hidráulica de la transmisión, tendrá un Ferrari 458 buscando nerviosamente la salida más cercana.

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Para tomar la siguiente marcha, puede tirar de una de las paletas de la columna de dirección, que se sienten más pesadas que las de un 911 normal. O, si está en medio de un
gire, de lado y con los brazos cruzados, querrá usar la palanca de cambios de la consola, porque las paletas no están fijadas a la columna de dirección. Y hay aún más
buenas noticias: al invertir el patrón de cambios, Porsche finalmente ha admitido sin admitir nada que su Tiptronic (convertidor de par automático)
y las palancas de cambio PDK (doble embrague) han estado al revés durante años. La palanca del GT3 ahora funciona como una caja de carreras secuencial, con un empuje hacia adelante para un
cambio descendente y un tirón para un cambio ascendente.

La transmisión de siete velocidades contiene engranajes revisados ​​en comparación con el 911 normal. Cada relación individual es diferente, al igual que la transmisión final. Un rápido
Sin embargo, el ejercicio de la calculadora muestra que, si bien las proporciones son mucho más cortas en general, las 1200 rpm adicionales del GT3 compensan la brecha entre el máximo del automóvil
Las velocidades en las marchas de la uno a la cinco son casi idénticas a las de un Carrera S. El gruñido adicional y las relaciones de transmisión más cortas reducen la asombrosa velocidad de 0,7 segundos.
de la ya vertiginosa carrera de 60 mph del Carrera S. Es probable que la economía de combustible se vea afectada, pero no nos importa, y tampoco debería importarte.

Más importante aún, el GT3 alcanza su velocidad máxima en la marcha más alta (y a poco más de 8000 rpm), donde otros Porsche equipados con PDK lo hacen en sexto lugar. El GT3 también
reacciona más rápido a las solicitudes de cambio que el 911 normal, y Preuninger incluso instaló una función de descarga del embrague, tire de ambas paletas en cualquier marcha, y
el motor girará libremente. Suéltelos y la transmisión se volverá a conectar suavemente. Si está en el modo Sport Plus, la caja de cambios descargará el embrague sin contemplaciones.

"Quería asegurarme de que todavía podría quemarme cuando me detuviera junto a un Prius en un semáforo en rojo", dice Preuninger. El hombre se acerca rápidamente.
santidad.

Por desgracia, el GT3 no necesitaría la función de paleta del Prius si tuviera un pedal de embrague real. Al escuchar esto, el rostro cincelado de Preuninger cae.

"El argumento de manual versus PDK fue el punto más discutido [durante el desarrollo], y solo tomamos la decisión de optar por PDK en agosto pasado. Esto es
genuinamente, la primera vez que una caja de cambios de paletas me satisface. PDK elimina el embrague, que es la interfaz entre el hombre y la máquina. Yo admito eso. Pero
devuelve más. Cada turno del automóvil de transmisión manual pierde casi la mitad de la longitud del automóvil [en la aceleración]. Eso significa que después de tres turnos, el
[automático] GT3 puede adelantar a un GT3 manual y pasar con seguridad delante de él".

A lo que no pudimos evitar responder: "Sí, un GT2 o un Turbo automático también podrían hacer eso".

El quid de la cuestión es que existe una diferencia fundamental entre los ingenieros alemanes obsesionados con la velocidad y los buenos y tontos estadounidenses a los que les encanta conducir.
un manual Para los primeros, hay un punto en el que la automática es más rápida y se puede programar para que sea más eficiente. Entonces se vuelve "mejor". Hacia
resto de nosotros, simplemente se convierte en una mejor automática. Y aunque la PDK del GT3 es una de las mejores automáticas, no hay, ni habrá nunca, una
automático que es tan envolvente como un manual. El 911, como tantos otros coches, ha cambiado cierto grado de implicación por velocidad. Felizmente perderíamos tiempo en el
corre a 60 mph, o unos pocos segundos por vuelta, si eso significa más diversión.

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Pero en lugar de echar toda la culpa a Preuninger ya los alemanes en su conjunto, tenemos parte de culpa. Hubo un tiempo en que la mayoría de los entusiastas parecían ver el
Automático de doble embrague como el segundo que viene. Después de vivir con esas transmisiones durante una década, se sienten como automáticas.

En ese sentido, permítanos disculparnos en nombre de toda una industria. Estuvimos equivocados. No nos importa quitar décimas de las carreras de aceleración. Queremos
trabajar para nuestros tiempos de vuelta. Estamos muy aburridos detrás del volante y queremos estar ocupados con una palanca de cambios y un pedal de embrague.

Quizás esos alemanes también puedan admitir que cometieron un error. No hay necesidad de disculparse por la operación direccional de la palanca de cambios o la falta de funcionamiento del 911 normal.
sensación de dirección; esos ahora están arreglados.

Hay que esperar que, en algún momento, Porsche lance un Mea Culpa Edition GT3 con una transmisión manual de seis o siete velocidades. Mientras tanto, simplemente disfrutaremos de la
versión que tenemos. Lo cual, si por favor se calla y conduce, es un gran premio de consolación.

¿Cuánto cuesta un Porsche GT3 2014?

Pago mensual estimado de . Basado en un precio de vehículo de $144,990, en un préstamo de 72 meses con 5.99% APR y 20.00% de pago inicial.

¿Qué tan rápido es un Porsche 911 GT3 2014?

El motor de seis cilindros y 3.8 litros del GT3 genera 475 caballos de fuerza y ​​325 libras-pie de torque. Va de 0 a 60 en 3,3 segundos y tiene una velocidad máxima de 310 km/h. Los modelos Porsche 911 Turbo y Turbo S de primera línea cuentan con motores de seis cilindros planos de 3.8 litros con doble turbocompresor que producen 520 y 560 caballos de fuerza, respectivamente.

¿Cuánto vale un Porsche GT3?

El precio del Porsche GT3 RS 2019 es de alrededor de $ 188,550 MSRP (incluidos los cargos de envío y procesamiento) si opta por el modelo base básico. Hay varias mejoras que ofrece Porsche para este modelo.

¿Cuánto cuesta un Porsche GT3 RS?

Galería: el Porsche 911 GT3 RS más caro de 2023

El 2023 911 GT3 RS base cuesta $223,800 antes de las tarifas de envío, procesamiento y manejo aplicables. Puede optar por el Paquete Weissach por $33,520, que incluye opciones que deberían reducir el peso en 33 libras (15 kilogramos).