Silverstone, Inglaterra Todo se trata de números: 500 bhp a 6000 rpm, una asombrosa potencia de 487 lb-ft. de torque de 1700 a 5000 rpm, velocidad máxima de más de 180 mph, menos de 5 segundos a 60 mph y un alcance de 500 millas con un solo tanque de gasolina. Así es, gasolina no diesel.
Bienvenido al mundo de desactivación de cilindros de Bentley, donde la versión de Bentley del V-8 de 4.0 litros anunciado por Audi a fines del año pasado se ubica bajo el capó del Continental GT y GTC.
Equipo de diseño de plataformas de medios 2012 Bentley Continental GT V8
Brian Gush, director de chasis y tren motriz de Bentley, se esfuerza por señalar que este simplemente no es un Audi V-8 rebautizado: "Estuvimos allí desde el principio; esto fue un esfuerzo conjunto con nuestros colegas de Audi. Allí eran demandas específicas que teníamos y que debían cumplirse; por ejemplo, trajimos el concepto de desactivación de cilindros al programa".
Aunque Bentley ya tiene tecnología de desactivación en el V-8 de 6.75 litros de varilla de empuje que se usa en el Mulsanne, el sistema del nuevo motor usa un proceso diferente para apagar la mitad de los cilindros durante las operaciones de carga ligera. Gush describe la diferencia como "Mulsanne usa movimiento perdido en la válvula; aquí usamos movimiento cero cuando la leva se mueve hacia la leva cero". En el banco 'A' son los cilindros uno y cuatro los que están cerrados; en la 'B', son los dos cilindros interiores.
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En los cilindros desactivados, los pistones continúan moviéndose porque están siendo impulsados por el cigüeñal; antes de que se cierren las válvulas, las cámaras de combustión se llenan de aire fresco con la inyección de combustible y el encendido apagados. Esta entrada de aire reduce la presión del cilindro actuando como un resorte neumático, reduciendo efectivamente la energía necesaria para mover el pistón, un factor importante para una mayor eficiencia.
Si bien Audi usa montajes de motor activos y control de ruido activo para enmascarar la nota del motor V-4, Bentley ha tomado una ruta diferente como Paul Williams, jefe de ingeniería de tren motriz de Bentley, explicó: "Bentley tenía problemas con ese enfoque, especialmente si Al comprar un sistema de audio de gama alta, un audiófilo quiere un sonido puro, no quiere que esté respaldado por el extraño comportamiento de un acompañamiento mecánico contraproducente.
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"Teníamos ANC y monturas activas en los autos de desarrollo, pero decidimos intentar obtener niveles de refinamiento incluso mejores que los de Audi usando un enfoque de ingeniería pura. Adoptamos un enfoque muy detallado para el desarrollo de la montura y el escape y usamos las propiedades acústicas inherentes. de estos sistemas para eliminar los ruidos no deseados.
"Bentley tiene una ventaja sobre Audi porque el automóvil es más mimado, esa es su naturaleza. Necesitamos la autenticidad de la ingeniería".
El automóvil usa montajes intercambiables, con modos suaves y más duros, solo para inactivo que son controlados por la ECU en inactivo en un modo y luego cambiados.
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El extremo inferior del motor es común con Audi, pero el Bentley tiene un sistema de inducción único con pérdidas de presión mucho más bajas que el W-12 y un par de turbos de doble entrada que soplan hasta 33 psi. El V-8 de Bentley también tiene un arnés de cableado único.
El embalaje fue un desafío en el sentido de que la gestión del flujo de aire era crucial para que el automóvil funcionara a la máxima velocidad en condiciones ambientales cálidas. Paradójicamente, el V-8 es en realidad media pulgada más largo que el W-12 pero, lo que es más importante, es significativamente más liviano y quita 55 libras del eje delantero. Esto permitió al equipo del chasis endurecer ligeramente la barra estabilizadora delantera y reajustar la geometría con la dirección asistida y volver a ajustar el control de amortiguación continua.
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Tiempo de confesión: aunque soy un fanático de Bentley de toda la vida, siempre me ha dejado un poco frío la interpretación moderna del Continental. No solo desde el punto de vista del diseño, sino también dinámicamente, ese W-12 se balancea hacia adelante como la versión opuesta de los primeros 911 y ese temido efecto de "momento de inercia polar más alto". Además, tener su primera conducción de un automóvil en una pista de carreras que incluye parte del circuito del Gran Premio Británico en Silverstone no será representativo: una superficie con un gran agarre que es más suave que el mármol no dirá cómo anda el automóvil.
Sí, en manos del cuatro veces campeón mundial de rallies Juha Kankkunen, veremos qué tan rápido es el auto, pero "lento" es una palabra que Juha, a pesar de su excelente inglés, parece no entender o escuchar. Entonces, cuando me muestra los puntos más finos del automóvil, estamos alcanzando velocidades en las curvas que solo puedo soñar con alcanzar.
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Aún así, es lo suficientemente valiente como para llevarme como pasajero por el circuito nacional de Silverstone durante algunas vueltas, pero solo después de decirme, con ese acento finlandés cantarín, que si cree que estoy siendo un completo idiota, activará el freno de estacionamiento electrónico y llevará los procedimientos a un alto muy repentino y, sin duda, extremadamente rápido.
Inmediatamente se nota cómo el equilibrio general del automóvil ha mejorado mucho, y hace mucho tiempo que la tendencia del W-12 a convertirse en subviraje cuando se le presiona con fuerza se ha ido. El V-8 más liviano quita peso de la parte delantera, lo que hace que la dirección sea más precisa y los giros más nítidos, con la ayuda de una división de torque 40/60 de adelante hacia atrás.
Agregue a eso una nota de escape V-8 que va desde un burbujeo grave al ralentí hasta un gruñido de rango medio y, finalmente, un aullido estilo NASCAR, y Bentley le ha dado a su cupé de dos puertas un carácter completamente nuevo y más juvenil.
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Durante el transcurso de una tarde de manejo en carreteras abiertas en un prototipo temprano, vi cifras instantáneas de consumo de combustible que van desde un enorme consumo de 3.9 mpg bajo una aceleración brutal hasta 21.6 mpg cuando viaja a 1800 rpm o aproximadamente 80 mph. Y Williams me dijo que si hubiera regresado a 7075 mph cuando la desactivación de cilindros todavía está en su punto óptimo, habría visto cifras más cercanas a 23 mpg o más.
Pero el uso de este último 8 cilindros acoplado a la ejemplar transmisión automática de 8 velocidades de ZF confiere más al Continental que eficiencia de combustible; le da al auto una agilidad que falta en los modelos con motor W-12. Combine eso con los cambios de diseño y finalmente Bentley ha producido un Continental que me gustaría ver en mi garaje.
En el Auto Show de Detroit de 2012 se darán más detalles sobre las especificaciones y los precios en EE. UU. pero, aquí en el Reino Unido, su precio inicial es aproximadamente un 10 por ciento menos que el W-12.