Si eres golfista, te encantará el gap wedge. El mío tiene 52 grados de desván y es bueno para unas 100 yardas, salvo cualquier tipo de error del operador. Se llama cuña de brecha porque llena perfectamente el vacío entre la cuña de arena (80 yardas en un buen día) y la cuña de lanzamiento (quizás 115 cuando la pelota está sentada bien).
En términos automotrices, la última cuña de separación es el , un ajuste perfecto entre el sólido y razonablemente rápido 328i y el infierno por cuero M3. Con una buena ronda de 300 bhp y una cantidad similar de torque de 2979 cc, cae directamente entre los sujetalibros de la Serie 3 (cuyas salidas respectivas son 230 bhp y probablemente 400 bhp para el próximo M3 con motor V-8). Y en cuanto a la aceleración, este último sedán no está muy lejos del M3 con carrocería E46 recientemente retirado… nuestro sujeto de prueba hizo clic en un viaje de flota de 5.0 segundos a 60 mph, recorriendo el cuarto de milla en 13.5. Esa es una pelea justa con un .
Más impresionante que los números reales es la facilidad consumada con la que este BMW con motor de 6 cilindros en línea los logra. El primer BMW pequeño de inducción forzada en los EE. UU. (el Turbo 2002 de 1973-1974 nunca se importó oficialmente), el 335i utiliza pequeños turbos gemelos de baja inercia que funcionan en paralelo para lograr la aceleración y la respuesta más libres de demoras que hemos visto. alguna vez experimentado. Con la sincronización ajustable doble VANOS de BMW para ambos árboles de levas, el impulso casi instantáneo y una relación de compresión relativamente alta de 10.2: 1, esas 300 lb.-ft. de torque está disponible desde 1400-5000 rpm. "Amplio torque en el extremo inferior", dijo un miembro del personal, "pero pise el acelerador y realmente cobra vida, zumbando hasta la línea roja".
Las presiones más altas de los cilindros requerían una mayor resistencia, por lo que en lugar del bloque de aluminio revestido de magnesio N52 del 328i, el bloque N54 del 335i es una aleación de aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido. También emplea el sistema de combustible de inyección directa de alta presión que se usó por primera vez en el motor V-12, con inyectores piezoeléctricos montados en el centro de las cámaras de combustión. Esta ubicación permite un agradable cono uniforme de combustible atomizado, ideal para potencia, eficiencia y refrigeración de cilindros. El bloque más resistente, los turbos, el intercooler, las tuberías, etc., elevan el peso total del N54 a 419 lb, 62 lb más que el del N52, pero BMW considera que un V-8 de 4.0 litros normalmente aspirado generaría la misma potencia. 150 libras adicionales. multa.
Muchos motores excelentes se han visto afectados por un varillaje de cambios torpe u otras molestias en el tren motriz, pero el BMW obtiene altas calificaciones desde los parches de contacto de las llantas traseras. El arranque del embrague se modula fácilmente; la palanca de cambios de la transmisión manual ZF de 6 velocidades se mueve con precisión de puerta a puerta con un toque característico de muescas; y las revoluciones no permanecen artificialmente altas entre cambios ascendentes. Conduzca este BMW con fuerza con sus sistemas estándar de control de tracción y estabilidad derrotados, y una pequeña mosca emerge del ungüento: la llanta trasera interior puede patinar debido al diferencial abierto. Se necesita mucho acelerador, bloqueo de dirección y fuerzas g laterales a la vez para invocar.
Dejando a un lado las pequeñas aberraciones, este chasis devora lo que produce el motor y luego pregunta: "¿Puedo tener otro?" Nuestro auto de prueba tenía el paquete deportivo opcional, con ruedas de 18 plg. llantas y neumáticos Bridgestone Potenza RE 050A run-flat, con anchos de sección escalonados 225 delante, 255 detrás. Los resortes y las tasas de choque se tensan en consecuencia, actuando sobre una suspensión delantera con puntales MacPherson (vale la pena echar un vistazo con las manos y las rodillas para ver los esbeltos brazos inferiores de aluminio) y una configuración de brazos múltiples en la parte trasera. El máximo agarre es un satisfactorio 0,90 g, y la dirección está a la altura de la merecida reputación de BMW: está viva justo fuera del centro, el esfuerzo aumenta de forma natural y una cantidad finamente medida de vibración de alta frecuencia llega a la punta de tus dedos.
La precisión de manejo se pierde si la estructura del automóvil se flexiona demasiado como el "quinto resorte", y se puede decir con el primer portazo que se trata de una pieza de construcción sólida. Y debería serlo, ya que las aberturas más bien pequeñas para las puertas traseras y la cajuela, y los umbrales de los paneles laterales que parecen una pulgada más altos que los de la competencia son amigos de la rigidez estructural. Colóquelo en su curva favorita de radio decreciente ligeramente curvada, y estas concesiones parecen insignificantes. El subviraje en estado estacionario es mínimo, los baches en la mitad de la curva no alteran la trayectoria del automóvil y no hay sorpresas a medida que presiona más y más. Es la consistencia de la compostura en todo el amplio espacio de manejo del 335i lo que hace que los fieles BMW regresen por más.
¿Quieres apretar tu línea? Nunca se recomienda pisar a fondo el acelerador con el chasis muy cargado, pero el BMW responde con un subviraje reducido y una ligera rotación, esas grandes Potenzas traseras de 255 de ancho anclan la cola y limitan sus esfuerzos de contraviraje a solo unos pocos grados. ¿O restarle velocidad a esas molestas horquillas o entradas en forma de trébol? Las distancias de frenado son mejores que las de la mayoría, con pinzas deslizantes de 1 pistón que aprietan las pastillas en rotores ventilados de gran tamaño: 13,7 pulgadas delante y 13,2 pulgadas detrás. La sensación del pedal es firme con poca pendiente, en consonancia con los otros controles. El antibloqueo es estándar; y una característica novedosa es la compensación de desvanecimiento que aplica automáticamente los frenos con más fuerza a medida que pierden efectividad, sin aumentar la presión del pedal.
BMW maneja este manejo con un confort de marcha que es firme pero de ninguna manera brusco, y con muy poco ruido de la carretera considerando la agresividad de los neumáticos. Y puedes disfrutarlo en un interior que no está demasiado informatizado. El tablero es serio y deportivo, adoptando la curva amplia y convexa de la Serie 7 de un panel de puerta a otro. Los indicadores son sencillos, el velocímetro está repleto de escalas dobles de milla/kilómetro que se amontonan entre sí. Al menos hay un buen indicador de temperatura del aceite insertado en el tacómetro, en lugar de la inútil aguja de "mpg instantáneo". Aunque la moldura de madera es opcional, nuestro 335i tenía la moldura de metal "Galvanic", que como sugiere el nombre, tiene metal aplicado galvánicamente al plástico en varias capas, luego cubierto con una capa transparente.
Es fácil ponerse cómodo. El volante de 3 radios acolchado grueso se inclina y telescópica manualmente. Un pedal muerto robusto tan ancho como su zapato es muy apreciado. Los controles para el sistema de climatización de dos zonas y la radio son perillas y botones sencillos, con pantallas brillantes de color naranja/rojo que combinan con la iluminación de los instrumentos. Los asientos delanteros con refuerzos laterales ajustables (que también forman parte del paquete deportivo) brindan apoyo en todos los lugares correctos, y los asientos traseros son un buen lugar, aunque un poco estrecho, para llevar a un par de amigos adultos al otro lado de la ciudad. Para un millaje serio de cuatro personas, tome el Caprice.
Y luego está todo el asunto del estilo. Muchos miembros del personal sienten que la Serie 3 es la más atractiva de todos los BMW modernos. Quizás los excesos de "superficie de llamas" de las Series 7 y 5 se han enfriado hasta convertirse en ascuas incandescentes en la 3. Menos es ciertamente más aquí; se ve llamativo y bien cincelado desde todos los ángulos, aunque las puntas de escape grandes y redondas afrancesadas en la cenefa parecen más japonesas que alemanas.
En total, el 335i Sedan es un paquete bastante bueno, con un precio inicial de $39,395, que podría desencadenar una nueva era de rendimiento turbocargado para BMW. Esperemos que el fabricante de automóviles bávaro no repita el error de ese 2002 de inducción forzada de principios de la década de 1970: tenía gráficos "Turbo" de tipo inverso en su alerón delantero, diseñados para leerse en los espejos retrovisores del auto de adelante. Es mucho mejor tener los turbos debajo del capó, sin previo aviso, produciendo energía silenciosamente.