Stuttgart, Alemania — Comparar el con su hermano cupé es como discutir quién está más sexy: Jennifer Garner o Jessica Biel. ¿Cuál es el punto de? Cualquier chico que se precie estaría feliz con cualquiera de los dos. Lo mismo ocurre con el M5 y el M6. Pero nos fuimos a Alemania para responder a esta simple pregunta: si tuviera que elegir (el M5 o el M6, no Garner o Biel), ¿cuál sería?
El M5 y el M6 tienen muchas similitudes, pero lo único que es idéntico es la transmisión. Y el todopoderoso V-10 de 90 grados de 5.0 litros de 's es simplemente mágico. Este es un motor supremamente avanzado que utiliza válvulas de mariposa individuales para cada cilindro conectadas a un sistema de aceleración por cable controlado electrónicamente; la respuesta es inmediata. La gestión variable del árbol de levas VANOS doble de BMW varía continuamente la sincronización de válvulas para crear una mejor potencia a altas revoluciones y una curva de par muy consistente.
El resultado es uno de los motores con más revoluciones libres de la historia, junto con 500 bhp increíblemente potentes a 7750 rpm y 383 lb-ft. de torque a 6100. Encienda cualquiera de estos V-10 y suenen… como una completa basura, al menos al ralentí; Piense en el zumbido aburrido e industrial que hacen los turbodiésel modernos. Pero dale al motor toda la madera y suena exactamente como Peter Egan describió sobre el M6 en la edición de julio de 2005 de R&T: "…como un auto de Fórmula 1 con silenciadores". Reproduce una canción tan desgarradoramente hermosa hasta su línea roja de 8250 rpm que te encuentras corriendo arriba y abajo a través de los engranajes solo para escucharla una vez más.
Toda esta potencia se canaliza a una caja de cambios M secuencial de 7 velocidades (SMG) operada por paletas en el volante, una palanca en la consola central o simplemente puede dejar el sistema en automático. Este SMG de tercera generación es muy superior a todos los anteriores, proporcionando deslizamientos de embrague sin tirones (controlados por computadora) a medida que se aleja de una parada. Esta es la única transmisión disponible para el M5, aunque se dice que se está trabajando en una verdadera manual (¡así es, con tres pedales!) para el M6. Los cambios increíblemente rápidos (aunque abruptos) a toda velocidad en la configuración más deportiva de Drivelogic (de 11 para elegir) significan que tanto el M5 como el M6 hacen chirriar las llantas traseras al pasar a la 3ra marcha.
Si bien este sistema (como la caja de cambios F1 de ) es completamente vanguardista, se pierde el placer de conducir asociado con las técnicas de la vieja escuela, como los cambios descendentes de talón y punta. Personalmente, también preferiría que las paletas estuvieran montadas en la columna de dirección en lugar de montadas en las ruedas; como alguien que navega con dirección aleatoria, puede ser confuso saber dónde está la paleta adecuada.
Sorprendentemente, ninguno de los autos se siente tan rápido como indican sus tiempos idénticos de 0 a 60 mph de 4.1 segundos, al menos en la conducción en el mundo real. Lo cual es extraño, porque 4.1 es rápido. Realmente rápido. Más rápido que un , cada uno y el . Igualmente impresionantes son los tiempos de cuarto de milla de 12,4 segundos. (Los pocos autos apenas más rápidos incluyen superdeportivos como el , y el Ford GT), el M6 más liviano por 265 lb muestra una velocidad de frenado más alta de 118.1 mph en comparación con los 115.8 del M5. Cabe destacar que utilizamos el modo de control de lanzamiento similar a la Fórmula 1 de BMW (que no estará disponible en los EE. UU.) para lograr nuestros mejores tiempos; después de iniciar el sistema, todo lo que se requiere es mantener el pie en el suelo, la computadora maneja el deslizamiento de las ruedas. Pero solo sirve para un par de lanzamientos antes de que el embrague se caliente y el sistema se apague automáticamente.
Entonces, ¿por qué estos autos M no nos abruman con su poder (porque estás pensando, 500 bhp son muchos caballos, verdad?) de la misma manera que lo hace, digamos, un Dodge Viper? Lo atribuimos al extremo inferior suave de la banda de potencia combinado con la falta de un subidón real de altas revoluciones. En el Ms, el subidón llega después de las 3000 rpm y luego se mantiene constante hasta la línea roja, los motores BMW finamente afinados hacen que los autos sean engañosamente rápidos. La relación cerrada de 7 velocidades tampoco perjudica los tiempos de aceleración.
Las suspensiones para el M5 y el M6 son similares a los sistemas intensivos en aluminio de las Series 5 y 6 estándar, pero optimizadas para la potencia mucho mayor de los autos y, en consecuencia, mayores demandas en las curvas. Ambos utilizan el EDC (Electronic Damper Control) de BMW, que proporciona tres niveles diferentes de rigidez de la suspensión: Comfort, Normal y Sport. Sin embargo, cambiar entre los tres modos demostró que Comfort no es tan suave y Sport no es mucho más firme que completamente suave. ¿Por qué no hacerlos más diferenciados?
Dimensionalmente, el M5 y el M6 son bastante similares. En aras del espacio para los pasajeros, el M5 tiene una distancia entre ejes de 4.2 pulgadas más larga, pero el M6 es en realidad 0.3 pulgadas más largo que su hermano de 4 puertas. El cupé también es 0,3 pulgadas más ancho pero 3,6 pulgadas más bajo en altura, con una vía delantera ligeramente más estrecha de 61,7 pulgadas (frente a 62,2 pulgadas para el M5) y una vía trasera ligeramente más ancha de 62,4 pulgadas (frente a 61,7 para el M5) . Pero lo que es clave aquí es que el M6 es más liviano que el M5 3770 lb frente al 4035 debido en parte a componentes que ahorran peso como un techo de fibra de carbono (el primero en la producción en serie), soportes de parachoques de fibra de carbono y aleación forjada. ruedas
Ambos autos usan zapatos idénticos, neumáticos Continental SportContact 2, tamaño 255/40ZR-19 en la parte delantera y 285/35ZR-19 en la parte trasera. Sin duda, las ruedas de 5 radios dobles del M6 se ven mucho más atractivas.
Aunque nuestro análisis preliminar nos dijo que el M6 es el bisturí de estos dos teutones de 2 toneladas, nuestros números de pista dicen que no está cerca de una actuación dominante, como "¿Realmente importa?" diferencia entre Garner y Biel. El M5 se deslizó a 0,87 g alrededor de la plataforma de deslizamiento, mientras que el M6 logró 0,88 g. El M6 mostró su naturaleza más ágil a lo largo de la carrera de slalom, con un promedio de 69,5 mph, aunque el M5 no fue más flojo con 68,9. Con frenos idénticos (rotores ventilados y perforados de 14,7 pulgadas en la parte delantera y rotores ventilados y perforados en cruz de 14,6 pulgadas en la parte trasera), llantas idénticas y pesos en orden de marcha relativamente similares, tiene sentido que los números de frenado fueran un empate virtual: el M5 se detuvo en 120 pies desde 60 mph y 207 pies desde 80, mientras que el M6 usó 1 pie menos de asfalto desde 60 y 2 pies más desde 80. La sensación del pedal es extremadamente firme, tal como nos gusta eso.
Estos son autos fáciles de conducir rápido, tanto en la Autobahn (donde esos grandes frenos le dan total confianza de que, sí, podrá reducir la velocidad a tiempo) y en las carreteras secundarias. El M6 tiene una dirección un poco más rápida y directa y, en general, se siente más vivo y ágil que el M5. Pero ambos exhiben modales de manejo casi perfectos para los autos de carretera, con una dirección que no es rápida ni demasiado lenta, y con una respuesta excelente.
A pesar de los 500 bhp, no espere un gran sobreviraje al salir de una esquina como el Cadillac CTS-V. El bloqueo del diferencial M variable de BMW, que aumenta la fuerza de bloqueo a medida que aumenta la diferencia de velocidad entre las ruedas motrices, se encarga de optimizar la tracción; pero si realmente se les provoca (con el sistema de control de tracción y guiñada DSC apagado), el M5 y el M6 proporcionarán presentaciones de diapositivas llenas de humo. Si bien nos gustaría que los autos tuvieran un poco menos de subviraje (sin duda marcado para evitar que los conductores demasiado ambiciosos se salgan de la carretera), la verdad es que será difícil encontrar dos autos más competentes e inspiradores de confianza para altas velocidades. velocidad de viaje.
Ambos autos se distinguen de sus hermanos menores por los nuevos deflectores de aire delanteros con conductos de enfriamiento del freno y del motor, faldones laterales, guardabarros ensanchados, nuevos espejos y nuevas fascias traseras de las que brota un típico escape M quad. Y, por supuesto, branquias laterales con el logotipo M. El M6 es la reina de la belleza de los dos, su elegante forma de cupé y su parabrisas inclinado superan con creces a su fea tapa del maletero.
Súbete al M5 o al M6, agárrate al grueso volante M forrado en cuero cosido en rojo y azul… y no estarás seguro de inmediato en qué auto estás; ambos tienen diseños similares de tablero de dos capotas, el central para el iDrive/sistema de navegación. El M6, sin embargo, tiene una consola central fluida, más cohesiva y orientada al conductor en comparación con la configuración más tradicional del M5. Nuestros dos autos estaban equipados con la pantalla frontal opcional de BMW ($1000), con velocidad digital e indicador de marcha actual (¡este último útil cuando tienes siete de ellos!), útil para mantener la vista en el camino.
Los asientos de nuestro M5 tenían el ajuste de ancho activo opcional ($1900), lo que significa que los refuerzos se mueven automáticamente para mantenerlo en su lugar cuando ingresa a una esquina. Esto puede ser divertido para algunos, pero que un asiento comience a tocarte en la mitad de la esquina es una distracción total. Por suerte, se puede apagar.
El M6 tiene asientos con más apoyo lateral, cuyos refuerzos son ajustables eléctricamente. por una persona Pero el M5 tiene una posición de conducción más erguida, lo que brinda una mejor vista del camino por delante. Por supuesto, el M5 es mucho más práctico, con asientos para cinco personas junto con suficiente espacio para la cabeza y las piernas de los pasajeros del asiento trasero. Como un cupé de baja altura, el M6 carece de espacio para la cabeza en el asiento trasero y los asientos traseros profundamente esculpidos en forma de cubo serían cómodos, excepto que los respaldos están demasiado erguidos.
Aunque los autos que probamos tenían especificaciones europeas, el M5 ahora está a la venta en los EE. UU. a un precio base de $ 81,200, lo que hace que el M5, nos atrevemos a decir, sea una ganga en el mundo de alto precio de los quemadores de carretera bien educados. El M6 no estará a la venta en los Estados Unidos hasta mayo, con un precio estimado de $97,200.
Entonces, ¿cómo eliges entre el M5 y el M6? Si necesitas espacio, el M5 es el indicado. Para aquellos que no lo saben, el M6 funciona ligeramente mejor según los números. Sin embargo, de acuerdo con el asiento de nuestros pantalones, el M6 se siente mucho mejor, lo que lo convierte en la elección de los puristas (aunque con una prima de $16,000). En cuanto al estilo, bueno, ni siquiera es una pregunta. Todos los alemanes con los que nos encontramos le dieron al M6 una tercera mirada, mientras que el M5 apenas recibió una mirada de pasada. Los alemanes conocen sus autos y aman el M6.