Aclaremos esto desde el principio: el Volkswagen R32 no es tan rápido como el Subaru Impreza WRX STI. Tampoco tiene el grip del Mitsubishi Lancer Evolution. ¿Pero sabes que? A quien le importa. Este auto no se trata de números de prueba abrasadores. No se trata de alas y palas y actitud de Ricky-racer. Se trata de ser el mejor Golf de la historia, un pequeño y atractivo hatchback que combina ingeniosamente velocidad, aplomo y habitabilidad para el día a día con la personalidad agradable y sin pretensiones de un Volkswagen.
Esta historia apareció originalmente en la edición de junio de 2004 de Road & Track – Ed.
A primera vista, es fácil ver por qué la gente se inclina por agrupar el R32 con estas dínamos de rally. Tiene un precio del mismo vecindario de $30,000, tiene tracción total, un motor V-6 de 240 bhp y transmisión manual de 6 velocidades. Está dirigido al mercado entusiasta y diseñado para ofrecer un rendimiento que amenaza la licencia. Pero mientras que el STI y el Evo sacrifican una medida de refinamiento para lograr su velocidad y manejo dominantes en su clase, el R32 logra un equilibrio bienvenido entre el rendimiento total y la civilidad del mundo real.
Marc Urbano
Piense en él como un hermano menor del Audi S4. Las personalidades y las características de rendimiento de los dos autos son bastante similares. El S4 es ciertamente más rápido (y casi $20,000 más caro), pero su entrega de potencia, compostura en el manejo y ejecución de calidad se reflejan en el R32.
Un elemento central de la naturaleza flexible del R32 es su chasis Golf de cuarta generación modificado para el sistema de tracción total 4MOTION de VW. Atrás quedó la suspensión trasera de barra de torsión (y con ella la atractiva actitud de perro de 3 ruedas y la boca de incendios del Golf/GTI en las curvas), reemplazada por una configuración multibrazo con brazos de arrastre de doble enlace. Los amortiguadores, los resortes y las barras estabilizadoras se han reforzado y, en comparación con el GTI VR6 estándar, el R32 profesional se encuentra casi una pulgada más abajo.
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Si bien 4MOTION no es nuevo en el mercado de EE. UU., las variaciones de la tecnología están actualmente disponibles en los modelos Phaeton, Touareg y Passat seleccionados, esta es la primera aplicación basada en Golf que encuentra su camino en los Estados Unidos. Construido alrededor de un acoplamiento Haldex controlado electrónicamente que distribuye automáticamente el par hacia adelante y hacia atrás, 4MOTION envía el 100 por ciento de la potencia a las ruedas delanteras en condiciones normales de manejo sin estrés, pero puede transferir hasta el 50 por ciento hacia atrás según lo dicten los requisitos de tracción.
La creación de esta necesidad de tracción adicional es el V-6 de ángulo estrecho de 3.2 litros R32s. Basado en la unidad VR6 de 2.8 litros ofrecida originalmente en el Corrado SLC de 1992, esta última versión conserva el ángulo en V de 15 grados que ahorra espacio, pero ahora disfruta de un mayor desplazamiento, sincronización variable de válvulas, cuatro válvulas por cilindro y un sistema de admisión más eficiente. . La salida es de 240 bhp a 6250 rpm y 236 lb-ft. de torque de 2800 a 3200 rpm. Más importante que los números es la entrega suave como la mantequilla de ese poder. El torque está disponible casi desde el ralentí y se mantiene fuerte hasta la línea roja de 6500 rpm.
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En la pista, esa potencia se traduce en unos respetables 5,8 segundos a 60 mph y 14,1 segundos. a 99.2 mph durante el cuarto de milla. Nuevamente, estos números no se acercan a los de Subaru o Mitsubishi, pero lograrlos es notablemente menos frenético. Pisa el acelerador a bajas revoluciones y el R32 no muestra los picos asociados con los turbo-4 de alta potencia. En cambio, acelera de manera práctica a un ritmo rápido, constante y sumamente satisfactorio. Acompañando a esta aceleración hay una nota de escape V-6 casi adictiva que anima a subir y bajar cambios independientemente de si son realmente necesarios. Una válvula silenciadora inteligente se abre a 3500 rpm, transformando el tono del motor de suave en la ciudad a gutural en carretera abierta. Piensa en un BMW M3 sin el sonido metálico.
Las cosas se ejecutan con la misma inteligencia desde el punto de vista estético. Sutiles mejoras en la carrocería (deflector de aire delantero, faldones laterales, guardabarros trasero, alerón trasero) y elegantes llantas de 18 plg. Las ruedas le dan al R32 un aspecto agresivo pero discreto. Los fanáticos de las alas y las palas pueden salir decepcionados, pero de manera típicamente germánica, los diseñadores de VW han optado por el sigilo en lugar de las salpicaduras. Lo mismo ocurre con el interior, donde toques selectivos de detalles de metal cepillado acentúan la cabina. Nuestro auto de prueba estaba equipado con los asientos deportivos Koenig de cuero opcionales ($950), que resultan cómodos para viajes largos y brindan un gran apoyo en las curvas.
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Esa medida adicional de soporte lateral es especialmente útil dada la naturaleza de agarre del R32. Gracias a su tracción con tracción en las cuatro ruedas y el ajuste de la suspensión, este iiber- Golf es realmente entretenido cuando se lo empuja. Al igual que muchas máquinas AWD que tienen una entrega de torque con polarización frontal, el R32 se comporta de manera muy similar a un conductor delantero hasta que se apoya en él. Al frenar y girar, la nariz se siente un poco pesada, pero una vez que se aplica el acelerador, las ruedas traseras entran en acción y ayudan a quitar parte de la carga de las delanteras.
El resultado es un excelente agarre a mitad de giro seguido de un ligero subviraje al salir de la curva. Si es necesario, un levantamiento rápido del acelerador afloja la parte trasera lo suficiente como para girar cómodamente el automóvil antes de volver a pisar el acelerador. Y a pesar de un peso sorprendentemente robusto de 3330 lb. peso en vacío, las transiciones de un lado a otro van acompañadas de un ligero balanceo inicial seguido de un control de la carrocería progresivamente más firme con gs más altas.
Si bien es ciertamente un buen manejador, igualmente impresionante (o quizás incluso más) es el alto nivel de refinamiento del R32. Al contrario de lo que cabría esperar de un hatchback AWD con suspensión deportiva y neumáticos de perfil bajo, el Wolfsburg ofrece una experiencia de conducción agradablemente evolucionada. La calidad del andar refleja el carácter deportivo del auto sin sentirse duro. Sus resortes son más rígidos que los de un Golf estándar, pero comparte el comportamiento complaciente de sus hermanos más conservadores. La cabina permanece cómodamente aislada de la mayoría de las irregularidades de la carretera y es excepcionalmente silenciosa a velocidades de crucero.
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El motor y la caja de cambios continúan con este patrón de refinamiento al ser fáciles y satisfactorios de usar. La fuerte potencia de gama baja significa que los cambios descendentes no siempre son necesarios para rebasar la autopista en sexta marcha o para atravesar rápidamente el tráfico. Sin embargo, aún vale la pena bajar una marcha gracias a los recorridos relativamente cortos de la transmisión (para un VW) y la acción positiva. Suba más en el rango de revoluciones y la tasa de aceleración aumenta, continuando tirando sin esfuerzo. Si hay un inconveniente en este VR6 de última generación es que la diversión termina demasiado rápido. Con una entrega de potencia tan suave y constante, se siente como si el motor pudiera acelerar fácilmente a 6800 o incluso 7000 rpm.
El rendimiento de frenado se siente igual de positivo. El R32s de 13,1 pulgadas. los rotores delanteros y las pinzas de dos pistones tienen pocos problemas para reducir la velocidad, incluso con el peso del automóvil. Nuestros números de prueba de frenos de 111 pies desde 60 mph y 196 pies desde 80 mph se encuentran entre los mejores que hemos probado, clasificándose a la altura de autos como el BMW M3, Ferrari 360 Modena y Subaru WRX Impreza STi. Aumentar la potencia pura de los frenos es una excelente sensación del pedal y una buena modulación. Y como bono adicional, las pinzas están pintadas de azul brillante para diferenciar el R32 de su GTI común y corriente.
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Con solo 5000 unidades programadas para el año modelo 04, no verás la escotilla más popular de VW en cada esquina. Los números son deliberadamente bajos para mantenerlo exclusivo y ayudar a crear anticipación para la llegada del GTI de quinta generación el próximo año. Con un precio de $ 29,100, el R32 cuesta alrededor de $ 5,000 más que un GTI VR6 cargado. No es exactamente un cambio tonto por un Golf mejorado, pero está justo en el estadio de béisbol con autos de rendimiento similar.
Al final del día, el R32 logra números decentes en la pista y su hoja de especificaciones cuenta con todas las características correctas para ir rápido. Cierto, no es tan rápido como los favoritos de los medios como el Evo o el STi, pero lo que pierde en velocidad lo compensa con creces en calidad de ejecución. Para el bombardeo diario a velocidades cotidianas, el Volkswagen R32 es difícil de criticar. Felizmente transporta el correo cuando se le solicita, pero no a costa de la facilidad de conducción del día a día. En un segmento de mercado que tiene una buena cantidad de jugadores de alto rendimiento, es un cambio bienvenido encontrar uno con una personalidad tan adulta, uno que es decididamente más un sedán deportivo europeo que una importación de cohetes de rally.
Personal de RT