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Del número de noviembre de 1994 de Road & Track…

¿Qué hace que el McLaren F1 sea un coche tan especial? Actuación. Ningún otro automóvil de calle acelera tan rápido, ningún otro automóvil de calle tiene una velocidad máxima de más de 230 mph. Puede superar a cualquier otro automóvil de carretera por un amplio margen. Pero hay mucho más. El McLaren F1 materializa el sueño de un solo hombre. No cualquier hombre, sino uno de los ingenieros más imaginativos y exitosos que ha conocido la Fórmula 1.

Puede superar a cualquier otro automóvil de carretera por un amplio margen. Pero hay más.

Gordon Murray diseñó el auto "fanático" Brabham-Alfa Romeo que en 1978 ganó su primer y único Gran Premio y luego fue prohibido de inmediato porque simplemente empequeñecía a la oposición. Murray fue probablemente el primer hombre en incorporar fibra de carbono en la estructura de los autos de Fórmula 1, y diseñó el campeón mundial Brabham-BMW de 1983.

Cuando se mudó a McLaren, fue para diseñar un automóvil deportivo para vencer al mundo, y Mansour Ojeh y Ron Dennis le dieron carta blanca para perseguir el sueño, sin importar el costo. El objetivo que se fijó Murray era que el coche fuera lo más compacto posible, pero práctico, y que no pesara más de 1000 kg. (2205 lb.) seco y ser propulsado por un motor atmosférico (de respuesta inmediata) que desarrolle al menos 550 caballos de fuerza.

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En ese momento, McLaren estaba compitiendo con éxito con motores Honda, y parecía lógico acercarse a Honda en busca de un motor que cumpliera con los requisitos de Murray. Pero los japoneses se negaron, sintiendo que no podían prescindir de la capacidad para desarrollar tal proyecto. Entonces, Murray recurrió a BMW Motorsport y a su viejo amigo Paul Rosche, quien había proporcionado los motores al equipo Brabham mientras Murray estaba a cargo. Rosche aceptó con entusiasmo. Partiendo de una hoja de papel en blanco, Rosche y su equipo diseñaron y desarrollaron un transeje transversal fantásticamente compacto que incorpora un diferencial con un factor de bloqueo del 40 por ciento.

La mayor decepción de Gordon Murray es que tuvo que abandonar la idea de los discos de freno de carbono.

Para alcanzar su objetivo de peso, Murray no tuvo elección en cuanto al material que se usaría para la estructura del automóvil: podría ser solo compuestos de fibra de carbono, principalmente en forma de sándwich de panal de aluminio, mientras que, siempre que fuera posible, las partes mecánicas eran fabricado en aluminio y magnesio. Apenas hay un componente en el automóvil que no haya sido diseñado especialmente para él, principalmente para ahorrar peso. Un ejemplo típico es el sistema estéreo de CD de Kenwood. La unidad propuesta por el fabricante pesaba 37,5 libras. Murray dijo que aceptaría solo la mitad de ese peso. La empresa asumió el desafío y finalmente ideó un sistema incluso mejor que el original, con un peso de solo 18,7 lb.

Finalmente, el coche pesa 1100 kg. (2425 lb.) en seco, y la mayor decepción de Gordon Murray es que tuvo que abandonar la idea de los discos de freno de carbono, tal como se usan en los autos de carreras. Resultó imposible hacer que se agarraran lo suficiente a bajas temperaturas, especialmente en condiciones de humedad. El cambio a discos de hierro fundido le costó 39,7 libras al final, sin embargo, Rosche compensó con creces las 220 libras por encima del peso objetivo extrayendo unos 75 CV más de su motor de lo que Murray requería originalmente.

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Análisis técnico

McLaren Cars se divide en dos pequeñas fábricas, cada una de las cuales emplea a unas 60 personas. Una ubicación es la oficina que una vez ocupó el diseñador John Barnard cuando trabajó por primera vez para Ferrari. Ubicada en Guildford, a 28 millas al suroeste de Londres, ahora se dedica a la fabricación de la carrocería monocasco de la F1. Es un lugar extrañamente silencioso. No hay prensas grandes (o pequeñas) que den forma a los componentes estructurales o de la carrocería, sino patrones manipuladores de "sastres" alrededor de los cuales cortan piezas de fibra de carbono y las unen o ensamblan sándwiches de aluminio y Nomex. Después del ensamblaje de las diversas partes en plantillas de alta precisión, la estructura del cuerpo se cura a 260 grados Fahrenheit para convertirse en una célula de supervivencia muy resistente. El extremo delantero de la carrocería es una estructura de absorción de energía atornillada y especialmente diseñada, y el McLaren debe ser el único automóvil de carretera que sobrevivió a una prueba de choque de barrera de 30 mph sin ningún daño estructural; podría haber sido conducido de regreso a la fábrica después ¡la prueba!

Desde el taller, la carrocería se envía al mejor taller de pintura disponible, donde se rocía la capa final con una capa protectora a base de vinilo, que se retira justo antes de entregar el automóvil. Luego va a un taller de tapicería altamente calificado (que también trabaja para Rolls-Royce y Jaguar). McLaren insiste en la absoluta regularidad de las puntadas y su alineación, y la mano de obra es soberbia.

El McLaren sobrevivió a una prueba de choque de barrera de 30 mph sin ningún daño estructural.

A continuación, la carrocería acabada se entrega en el taller de montaje de Woking, donde se encuentran las oficinas técnicas y de gestión. El montaje se lleva a cabo en una habitación individual que parece más una sala de estar que un taller. Aquí, por lo general, se alinean cinco autos en varias etapas de finalización. Se proporcionan alfombras de alta calidad con una gran inscripción de McLaren para los trabajadores que requieren trabajos de ensamblaje debajo del automóvil. Enormes soportes de goma delanteros y extensiones traseras de la estructura de la carrocería soportan el motor y la unidad de transmisión, luego la suspensión trasera completa de doble horquilla y resorte interior/unidad de amortiguador gira sobre la transmisión, como en la Fórmula 1. La suspensión delantera es en líneas similares, pero se monta en un bastidor auxiliar de aluminio. Los amortiguadores de aluminio son Bilsteins.

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El motor y su caja de aire de fibra de carbono merecen una buena mirada antes de desaparecer en el compartimiento del motor. A pesar de su enorme capacidad, el motor mide solo 23,6 pulgadas de largo y pesa 586 libras con todos los accesorios. Se utilizan fundiciones de magnesio para el cárter seco, los soportes de leva y las cubiertas, la bomba de aceite y las carcasas para el control de sincronización del árbol de levas de admisión variable. El control de admisión se realiza mediante 12 válvulas de mariposa individuales, y la tubería de escape es una verdadera obra de arte. Envía los gases de escape a cuatro catalizadores Inconel altamente resistentes al calor, cada uno con su propio control Lambda-Sond, antes de que lleguen al enorme y muy eficaz silenciador. Todo el sistema de escape funciona como una estructura aplastable en caso de un impacto trasero.

Mientras observo el motor antes de que entre en el automóvil, me llama la atención el embrague revestido de carbono de tipo carrera puro contenido en una carcasa de aluminio. No hay un volante de inercia como tal, como en los coches de carreras, lo que hace que el motor responda magníficamente.

Aunque los contornos generales del automóvil fueron dictados por Gordon Murray, el estilo detallado es obra de Peter Stevens, quien logró combinar la función con una forma muy atractiva. Gordon insistió en que el automóvil debería tener asientos de tres en fila con el conductor en la posición central para brindar una sensación real de Fórmula 1, y el automóvil fue diseñado para proporcionar una carga aerodinámica moderada. La carga aerodinámica, siempre que esté correctamente equilibrada entre la parte delantera y la trasera, asegura que el automóvil se mantenga estable a altas velocidades.

Los esquemas generales fueron dictados por Gordon Murray; el estilo detallado es obra de Peter Stevens.

El trabajo detallado muestra cuánto se ha pensado en este automóvil. Aquí están algunos ejemplos:

  • Los brazos oscilantes de la suspensión delantera giran, a ambos lados, sobre un subchasis rígido montado en el mamparo delantero de aleación de aluminio mediante cuatro casquillos de goma que proporcionan una gran flexibilidad hacia delante y hacia atrás. Pero son 25 veces más duros radialmente y están dispuestos de tal manera que el avance del caster al frenar es de tres a cuatro veces menor que en otros autos deportivos exóticos. Frenando a 1g, el ángulo de avance se reduce solo 1,02 grados.
  • Cada vez que se aplican los frenos, un pequeño alerón trasero se eleva para mover el centro de presión aerodinámica hacia atrás y compensar el movimiento desestabilizador hacia adelante causado por el hundimiento de los frenos. En su posición elevada, el alerón también descubre, a ambos lados, un conducto en el que se fuerza el aire para enfriar los frenos traseros. Un interruptor en el tablero permite al conductor levantar el alerón para un mayor agarre trasero si es necesario, por ejemplo, a alta velocidad en mojado.

    La mayor parte de la carga aerodinámica se genera por efectos de suelo obtenidos por un piso plano que termina en un difusor. Para aumentar la masa "activa" de aire que fluye debajo del automóvil, dos ventiladores eléctricos en funcionamiento permanente a cada lado del automóvil eliminan la capa límite (flujo lento) y la descargan en el compartimiento del motor para su enfriamiento.

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    El calor generado por el motor grande y su sistema de escape catalítico es un problema, y ​​el material de aislamiento térmico se usa ampliamente para proteger la cabina y varios accesorios. Se ha aumentado la eficacia del material aislante al revestirlo con material termorreflector, el más
    eficiente de los cuales es el oro. (Sí, oro como en Au.) ¡Esto se usa bastante, principalmente en el compartimiento del motor, a un costo de aproximadamente $ 3500!

    El parabrisas laminado, especialmente desarrollado por ST. Gobain en Aquisgrán, Alemania, incluye un eficiente sistema de calefacción eléctrica mediante un plasma resistivo rociado sobre la cara interior del laminado de vidrio exterior. Este tratamiento también reduce la entrada de calor en un 20 por ciento y la intrusión de luz ultravioleta en un 85 por ciento.

    El montaje requiere unas 2250 horas hombre.

    Desde el momento en que la carrocería acabada llega al taller de montaje, el trabajo continúa sin estrés. A cada uno se le da tiempo para hacer su trabajo correctamente. El ensamblaje requiere alrededor de 2250 horas de trabajo y pronto se alcanzará la producción objetivo de tres automóviles por mes. Todos los autos se fabrican bajo pedido y McLaren dice que tiene pedidos para la producción de un año.

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    Impresiones de conducción

    Este coche sería una fuerza a tener en cuenta en Le Mans, así que imagina conducirlo en un tráfico urbano bastante impresionante. Pero mi confianza quedó inmediatamente establecida por la inesperada flexibilidad y docilidad del motor, que fue una verdadera sorpresa con 103 CV por litro y sin volante. Es cierto que el pedal del embrague requiere un buen empujón, pero la recuperación es bastante progresiva. En algunas ocasiones, sin embargo, se experimentó algo de vibración. Si bien el asiento del conductor era cómodo, la posición de manejo no era la ideal para mí y tuve que decidir entre tener los pedales demasiado lejos o el volante demasiado cerca. Pero tanto los pedales como el volante se pueden ajustar en alcance, según los requisitos del propietario.

    Gracias a la posición de conducción central, los pedales están perfectamente alineados con el asiento del conductor y el volante. Junto con los guardabarros delanteros completamente visibles, es muy fácil colocar el automóvil con precisión. Sin embargo, al adelantar, significa avanzar un poco más antes de que el tráfico que se aproxima sea visible. Los dos asientos de pasajeros son bastante cómodos y debido a que están desplazados hacia la parte trasera del asiento central, los arcos de las ruedas delanteras no se entrometen en el espacio para los pies de los pasajeros.

    La confianza se establece inmediatamente por la inesperada flexibilidad y docilidad del motor.

    Para disfrutar de la conducción, la posición de conducción central es ideal, aunque la entrada y la salida requieren tanto agilidad como algo de práctica. De hecho, dos páginas del hermoso manual del propietario están dedicadas a la técnica correcta. Conducir en el tráfico también destacó la visión exterior inusualmente buena para los estándares de los superdeportivos, especialmente los tres cuartos traseros, el talón de Aquiles de la mayoría de los superdeportivos. Dos espejos interiores y dos exteriores proporcionan una vista trasera bastante buena. Solo retroceder crea problemas porque el conducto de aire a la admisión del motor oscurece la línea central. Las vistas delanteras son sobresalientes, el ancho del automóvil está bien definido por los guardabarros delanteros abultados. La docilidad del automóvil en el tráfico solo se ve afectada por el control del acelerador insuficientemente progresivo en la primera parte de su recorrido, que requiere una buena cantidad de delicadeza para lograr la suavidad. Incluso a velocidades más altas, esto podría causar algunos problemas en mojado con tantos caballos que controlar.

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    El tráfico lento, sin embargo, no es para lo que se ha diseñado el McLaren. Su elemento natural es el camino abierto, y aquí su desempeño y habilidad general simplemente desafían la imaginación. Si cree que el último Porsche Turbo 3.6 es un automóvil rápido, el McLaren le contará una historia diferente. Partiendo del reposo, el Porsche alcanza las 100 mph en 10,1 segundos; el McLaren se lleva sólo 6,3. El cuarto de milla le lleva al Porsche 12,9 segundos; el McLaren unos impresionantes 11,1 segundos. Es el único automóvil de carretera que puede descifrar 20 seg. sobre el kilómetro parado 19,6 segundos superando a su rival más cercano, el Jaguar XJ220, por un segundo completo y al Porsche por 2,9.

    El tráfico lento no es para lo que se diseñó el McLaren.

    No es solo el puro rendimiento lo que hace que conducir el McLaren sea tan fascinante, sino la forma en que el automóvil lo logra. El torque máximo del motor BMW "M" de 500 lb-ft es lo suficientemente impresionante, pero de 4000 a 7000 rpm el torque se mantiene por encima de 479 lb-ft e incluso a solo 1500 rpm alcanza 400. marcha, el McLaren puede acelerar casi cualquier cosa en la carretera, y con esas 12 válvulas de mariposa ubicadas a solo unas pulgadas de los puertos de admisión, siempre obtienes una respuesta instantánea. Incluso en caminos rurales, la sexta marcha se puede usar con bastante frecuencia, lo que sin duda ayuda a ahorrar combustible, incluso si en realidad no es algo natural.

    Cuando conduce a velocidades de autopista europeas más o menos legales, el ruido mecánico permanece muy tenue, pero baje, pise el acelerador y el automóvil es catapultado hacia adelante a velocidades altamente ilegales con el acompañamiento de un ruido comparable al de un Concorde al despegar. , que pasa completamente desapercibido para los extraños, tan bien está el escape silenciado. El cambio de marchas con ligeras muescas, pero rápido y preciso, fomenta el uso del rendimiento, y los pedales están perfectamente alineados para facilitar el movimiento de punta y talón.

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    Los enormes frenos Brembo aprovechan al máximo las ruedas de magnesio de 17 plg. de diámetro y están totalmente a la altura del rendimiento del coche. La ausencia tanto de un refuerzo como de ABS es principalmente para ahorrar peso, pero también en consideración al carácter de la F1. El pedal del freno tiene apenas más de una pulgada de recorrido, lo que hace que los frenos sean hermosamente progresivos, pero la máxima demora requiere un pie pesado.

    Afortunadamente, el circuito de Silverstone brindó la oportunidad de investigar el manejo más a fondo de lo que era posible en la vía pública. Aunque el McLaren alcanza velocidades en las curvas probablemente más altas que cualquier automóvil de carretera, no puede alcanzar velocidades en las curvas tan altas como los autos de carreras de pura sangre que se adaptan a los neumáticos de carreras y una fuerte carga aerodinámica. Tales velocidades estarían completamente fuera de lugar en las vías públicas de todos modos, pero el comportamiento en las curvas del F1 es muy similar al de un auto de carreras. Al tomar una curva a 0.50.6 g, hay un subviraje bastante notable, probablemente inducido por el diferencial de deslizamiento limitado del 40 por ciento, pero a mayor velocidad, más neutral se siente el automóvil. La actitud es fácilmente ajustable por la cantidad de aceleración dada. Reducir la apertura del acelerador hará que el auto se apriete y, si estás en la marcha correcta, puede desviarse bien de la curva. La estabilidad al frenar es excelente, incluso si los frenos todavía están aplicados al entrar en la curva. La estabilidad en línea recta a gran velocidad es igualmente meritoria, incluso en superficies indiferentes y, a pesar de los neumáticos anchos, la desviación nunca fue un problema.

    Al tomar una curva rápida, la dirección extremadamente precisa requiere un poco de fuerza para mantenerse en la línea de la curva. En aras de una mejor sensación y un menor peso, Murray optó por la dirección no asistida, pero hay algunos sistemas modernos que conservan una excelente sensación y son bastante ligeros; El dispositivo eléctrico del Acura NSX es un buen ejemplo. Para compensar el peso extra, fácilmente abandonaría el sistema de sonido de la F1; Por bueno que sea, es de poca utilidad en un automóvil en el que la música se ve empequeñecida por el motor o el ruido de la carretera. El ruido de la carretera es bastante prominente en la F1 cuando se conduce con aceleración parcial. Se dice que gran parte de esto es causado por la resonancia en una sección de caja que alberga la cremallera de dirección; ahora se está tratando agregando un poco de material de espuma. Por otro lado, los impactos de los baches causados ​​por las juntas de hormigón están bastante bien amortiguados, y la comodidad de la suspensión en general es excepcionalmente buena para un automóvil tan rápido y deportivo. Y a pesar de su ligereza, la estructura es obviamente inmensamente resistente y rígida, un requisito esencial para un buen manejo y una larga vida.

    Puede sonar absurdo gastar un millón de dólares en un automóvil, y nunca se puede justificar en términos prácticos. Pero si el precio es irrelevante, el McLaren ofrece ingeniería y mano de obra insuperables y un rendimiento nunca antes alcanzado en un automóvil de carretera.

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    Especificaciones de McLaren F1 (como se informó en 1994)

    • Peso en vacío: 2425 (lb)
    • Distancia entre ejes: 107.0 (pulgadas)
    • Pista (f/r): 61,7 / 57,9 (pulgadas)
    • Longitud: 168,8 (pulgadas)
    • Ancho: 71,6 (pulgadas)
    • Altura: 44,9 (pulgadas)
    • Alojamiento : 3, puesto de conducción central
    • Tren motriz: 6064 cc DOHC 48 válvulas V-12, compresión 10.5:1; manual de 6 velocidades; 2,37: 1 transmisión final
    • Salida (Caballos de fuerza/Torque): 627 bhp @ 7400 rpm / 500 lb./ft. @ 5600 rpm
    • Frenos (F/R): 13.1 pulg. discos ventilados / 12,0 pulg. discos ventilados
    • Neumáticos (delantero/trasero): 235/45ZR-17; 315/45ZR-17
    • Suspensión (F/R): brazos en A de longitud desigual, resortes helicoidales, amortiguadores de tubo, barra estabilizadora; Brazos en A de longitud desigual, resortes helicoidales, amortiguadores de tubo, barra estabilizadora
    • Velocidad máxima: más de 230 mph
    • 0-100 mph: 6,3 (segundos)
    • 1/4 de milla: 11,1 (segundos)

      ¿Cuánto cuesta un McLaren F1 1994?

      También se terminó en un raro "Creighton Brown". Un McLaren de 1994, con especificaciones especiales de carreras LM, se vendió en RM Sotheby's por 19,8 millones de dólares en 2019.

      ¿De qué año es el McLaren F1 de Jay Leno?

      En 2017, Jay Leno mencionó que el McLaren F1 de 1994 era su auto favorito. Te sorprendería saber que el F1 de aspecto futurista en realidad se fabricó en 1994, y él tomó posesión de él cuando estaba valorado en alrededor de $12 millones.

      ¿Cuántos McLaren F1 quedan?

      Solo se construyeron 106. Solo 64 salieron de fábrica como máquinas legales para carretera. Son raros, y como ya sabes, son muy, muy especiales. Pero este es más raro y más especial que la mayoría de los F1.

      ¿Cuál era el precio original del McLaren F1?

      Los precios de McLaren F1 han estado subiendo por un tiempo. En 2006, el F1 se valoró ligeramente por encima de su precio de venta original de 540.000 libras esterlinas. Dos años más tarde, la cifra se había triplicado a 1,5 millones de libras esterlinas. Para 2014, necesitaría 5 millones de libras esterlinas para conseguir el superdeportivo diseñado por Gordon Murray.