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Este artículo apareció originalmente en la edición de marzo de 1992 de Road & Track.

Gritos increíblemente agudos de motores de carrera llenan el aire, y el McLaren MP4/6-Honda naranja y blanco eléctrico de ese brasileño se sumerge en el pit lane; los primeros planos muestran el frenesí bien coreografiado de una parada en boxes de Fórmula 1. La cámara retrocede y se ve a Ayrton subiendo las marchas, acelerando de regreso a la pista en . . . un Acura Integra.

Espera un minuto, Honda. El mensaje de este ingenioso anuncio de televisión es que la tecnología de las carreras llega a los coches de pasajeros, ¿verdad? Si bien nadie negará que el Integra, el deportivo más asequible de Acura, es un automóvil dinámico, ágil y divertido de conducir, esta analogía con la Fórmula 1 siempre ha parecido un poco descabellada.

Está empezando a ser más creíble.

La nueva credibilidad proviene del Integra GS-R, un Integra para entusiastas equipado con el motor alternativo de aspiración normal de mayor rendimiento específico que se encuentra hoy en día en un automóvil de pasajeros de la versión estadounidense, un pico de 160 bhp desde un insignificante 1678 cc, o 95 bhp litro. Honda ha tomado el dohc de 1.6 litros y 4 cilindros en línea de 16 válvulas del mercado japonés, ha alargado su carrera en 4 mm y le ha dado partes tales como un cigüeñal de acero forjado, pistones livianos enfriados por chorro de aceite y un 14 por ciento. volante más ligero que lo ayuda a acelerar suavemente a 8000 rpm. Todo desarrollado bajo la mirada siempre competitiva de los ingenieros que diseñaron los motores V-6 turbocargados de 1.5 litros que ganaron 15 de las 16 carreras de Fórmula 1 en 1988.

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Credenciales impresionantes y revoluciones impresionantes, sin duda, pero para asegurarse de que este motor no fuera solo otro gritón agudo y nervioso, Honda ha empleado Control electrónico de elevación y sincronización de válvulas variable (VTEC), la misma tecnología utilizada en el NSX y se ofrece en los CRX e Integra del mercado japonés. Para cada par de válvulas de admisión y escape, hay tres lóbulos del árbol de levas que actúan sobre tres balancines. Durante la operación de bajas a medias rpm, los dos lóbulos exteriores y los balancines accionan las válvulas. Bajo carga alta o cuando las revoluciones superan aproximadamente las 5500 rpm, la presión hidráulica aplicada a los pistones deslizantes dentro de los balancines bloquean los tres juntos. Las válvulas ahora se inspiran en el lóbulo central, que tiene una elevación y sincronización mucho más agresivas para una mejor respiración a altas revoluciones.

El resultado es un motor con una suavidad, respuesta y flexibilidad sobresalientes, como lo encontramos en la ruta de prueba de Acura que incluyó una sección desafiante de la autopista 1 de California, cortada en los acantilados del océano cerca de Bodega Bay. El par máximo es de 117 lb-ft, generado a 7000 rpm; bueno pero no espectacular.

Lo que es notable es su distribución de torsión plana en Kansas a lo largo de la escala de revoluciones, con más de 100 lb-ft disponibles a solo 2500 rpm.

Simplemente déjelo en una marcha alta y aproveche tranquilamente todo este giro. O, como hice yo, aproveche la relación de transmisión final más corta y las relaciones estrechamente espaciadas de la única transmisión que se ofrece en el GS-R, una manual de 5 velocidades, y haga girar la aguja del tacómetro hasta su punto máximo con la mayor frecuencia posible. El sistema VTEC interviene casi imperceptiblemente; el sonido del motor cambia de un zumbido entusiasta a un gruñido ligeramente más gutural durante las últimas 2000 revoluciones. Que el motor haga sonidos agradables es algo bueno, porque 70 mph en la marcha más alta da como resultado unas 3900 rpm bastante altas indicadas.

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Los propietarios de GS-R pueden disfrutar del motor VTEC y mantener un perfil bajo, porque los cambios exteriores son afortunadamente sutiles: parachoques delantero y trasero con un estilo un poco más agresivo, molduras laterales del color de la carrocería, además de los logotipos VTEC y GS-R. Los cambios de chasis, del mismo modo, se limitan a ruedas de aleación exclusivas (el mismo ancho de 14 x 5 1/2 pulgadas que el modelo GS con el motor de 1.8 litros sin VTEC) y P195/60R-14 85V para todas las estaciones. neumáticos de alto rendimiento. Por lo tanto, el Integra GS-R se maneja con la agilidad de siempre, con un agarre lateral excelente, una suavidad de balanceo moderada, un subviraje a prueba de errores en el límite y sin hábitos desagradables si suelta el acelerador en medio de una curva. Sorprendentemente, la calidad de conducción es más flexible que la del compañero menos especializado de la GS R, la Vigor.

En el interior, los ya excelentes asientos se realzan con inserciones de tela con detalles en rojo, y un volante más deportivo de 4 radios reemplaza al de 3 radios. La calidad esperada de Acura está ahí, ejemplificada por piezas de plástico perfectamente moldeadas, la mejor sensación de la industria y la ubicación de controles y materiales de calidad en todas partes.

Con un costo estimado de $17,000, el Integra GS-R debería abrir el apetito de más de unos pocos entusiastas. Acura espera dedicar el 10 por ciento de la producción de Integra (400-500 autos al mes) a este modelo de alto rendimiento. Para el poco de Senna que todos llevamos dentro, es una noticia conmovedora.