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No reciben respeto, esos autos deportivos fabricados en Estados Unidos. Especialmente en Europa, donde el rendimiento, el manejo y la exclusividad, sin eslóganes publicitarios pegadizos, determinan el verdadero significado del valor de un automóvil. Claro, los suizos compran sedán y camionetas construidos en Detroit, pero uno sospecha que es una afectación, como usar jeans con su chaqueta Giorgio Armani. La verdad es que la mayoría de los entusiastas automovilísticos europeos tienen poca consideración por casi cualquier automóvil que Estados Unidos haya producido en la memoria reciente.

Pero con la presentación del Corvette ZR-1 en el Auto Show de Ginebra de 1989, de todos los lugares, esa actitud está a punto de cambiar.

Puede que conozcas al ZR-1 como el Rey de la Colina, que es como comúnmente se llamaba a este Super Vette cuando el programa era poco más que un rumor. Para
razones conocidas sólo por los altos mandos de GM, ese nombre ahora es tabú. Suponemos que Chevy, que busca el reconocimiento internacional, encontró el nombre demasiado nacional, no
por mencionarlo demasiado largo, para una placa de automóvil e intraducible (¿ Le mi de la monlagne? Non. Der Konig am Hiigel? Nein ). Es mejor mantenerlo simple, breve y
dulce. Y alfanumérico para capitalizar su similitud con otros exóticos europeos como el BMW M1 y el Ferrari F40.

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¿Exótico? Dave McLellan, ingeniero jefe de Corvette desde 1975, prefiere que no lo llames así. Como lo ve McLellan, los exóticos tienen un estilo escandaloso,
automóviles astronómicamente caros, altamente temperamentales y de producción limitada que a menudo son autos de carreras disfrazados de autos de calle.

Seguro que son rápidos (180 mph es la velocidad media para la mayoría de los Bahnburners). Pero si fueras a cruzar el continente, tomarías el Merc o el Bimmer. Hasta ahora.
Verá, el ZR-1, uno de los autos deportivos más rápidos del mundo, también está bendecido con un manejo y frenado superiores. Sin embargo, es el más civilizado y
tecnológicamente avanzado y el superauto menos costoso en producción porque sigue siendo un Corvette.

El ZR-1 parece un Corvette. Tiene esa forma inconfundible, pero con una diferencia notable: la carrocería se ensancha a partir del borde de ataque del
puertas y culmina en una cola que es 3 pulgadas más ancha que la del Vette normal para acomodar el pesado P3 I5/ 35ZR-17 Goodyear Eagle Gatorbacks hecho
específicamente para este coche. La suave tapa del extremo de poliuretano también es diferente, convexa en lugar de cóncava con luces traseras cuadradas versus redondas y una pequeña luz roja.
Insignia ZR-1 que adorna la esquina inferior derecha. El jefe de estudio de Chevy 3, John Cafaro, describe el físico del Vette como "musculoso", y esto es especialmente
evidente en el ZR-1, que comparte la misma parte delantera (ruedas delanteras y neumáticos también) con el Corvette convencional, el llamado L98. Otro notable
La diferencia entre el L98 y el ZR-1 es el peso. El motor, la carrocería, los neumáticos, etc., más pesados, hacen que el Super Vette sea unas 200 libras más pesado que un cupé L98.

Como Corvette, el ZR-1 también comparte los paquetes de frenos antibloqueo ABS II de Bosch, suspensión Z51 híbrida y control de manejo selectivo FX3 con el L98.
Lo mismo ocurre con el sistema de advertencia de baja presión de los neumáticos UJ6, que junto con el anterior es estándar en el modelo insignia de Chevy. Aunque el ABS de Bosch y la suspensión
no necesita explicación (es básicamente la configuración Z51 con resortes más suaves y barras estabilizadoras) y el UJ6 se explica por sí mismo (una luz en la consola central
te dice si un neumático se está pinchando), FX3 requiere una breve descripción.

LEE: El enfrentamiento Cobra vs. Corvette de 1963

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Básicamente, este sistema diseñado por Bilstein, que toma prestada la tecnología de Porsche 959 y Lotus Formula 1, utiliza un amortiguador de gas sobre aceite cuyo hueco
el eje central está equipado con un orificio ajustable que permite purgar cantidades variables de aceite de amortiguador alrededor del pistón. Esto proporciona seis
niveles de amortiguamiento en cada uno de los tres modos. Touring, Sport y Performance, para un total de 14 pasos (no 18, porque algunos se superponen). Los ajustes van desde
muy suave a totalmente duro en pasos incrementales que se rigen por la velocidad del vehículo. Para que no se pregunte cómo funciona el sistema, digamos que está hecho con
servomotores (actuadores montados encima de cada amortiguador y utilizados para girar el eje que regula el desvío de aceite) y un microprocesador (para detectar el estado de la carretera).
y velocidad y para enviar información apropiada a los servos). Cierto, otros fabricantes de alto volumen han ofrecido amortiguadores ajustables en la cabina, pero esto es
el primer uso en territorio de hiper-rendimiento. Más sobre esto más adelante cuando discutamos cómo conducir el ZR-1.

Único en el ZR-1 (y para la mayoría de nosotros, su razón de ser ), el motor LT5 es un hermoso ejemplo de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro.
tecnología. Desarrollado en conjunto con Lotus y construido por Mercury Marine (la gente de los motores de botes), este V8 de aluminio de 5.7 litros y 32 válvulas tiene el mismo motor de 4.40 pulgadas
espaciado del centro del orificio (para fines de estandarización) como el venerable bloque pequeño de Chevy. Para mantener esta distancia, el orificio ha sido
reducido de 4,00 a 3,90 pulgadas, mientras que la carrera se ha incrementado de 3,48 a 3,66 pulgadas. Las camisas de cilindro de aluminio que son más livianas que las de acero son
recubierto de Nikasil, y el bloque con nervaduras externas tiene un sumidero de aceite de aluminio fundido y un conjunto de cárter inferior cuya tubería principal integral de hierro fundido de cuatro y seis pernos
las tapas de los cojinetes aseguran el cigüeñal de acero forjado. En la parte superior, los cuatro árboles de levas del LT5 son accionados por una cadena de rodillos (se consideraron los cinturones Gilmer, pero se descartaron).
porque habrían hecho que el motor fuera demasiado ancho para cargarlo desde abajo en el chasis del Corvette en la línea de ensamblaje de Bowling Green) y activar los elevadores hidráulicos que eliminan el ajuste del juego de válvulas. Las cámaras de combustión de cuatro válvulas cuentan con bujías ubicadas en el centro (para reducir el recorrido de la llama) y son
diseñado para actuar en concierto con pistones de aluminio cóncavos con una relación de compresión de 11,0:1. Para asegurarse de que todo este muy elaborado (y caro)
la maquinaria no se autodestruye por falta de lubricación adecuada, el sistema de engrase del motor contiene 12 cuartos, 7 más que el V8 de varilla de empuje.

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Nada inusual hasta ahora, dices. Cualquier motor que se precie tiene todo esto. Demasiado a la derecha. Pero ningún otro motor en el mundo tiene la inducción de dos fases del LT5.
sistema que convierte al Chevy de 32 válvulas en dos plantas motrices en una: un caballo de batalla manejable y de bajo consumo para circular por la ciudad; y una estrella de la pista desgarradora y completa
que produce 380 hp. Con sus 16 conductos de admisión de longitud ajustada, el colector visualmente distintivo utiliza un cuerpo de aceleración de tres válvulas con un pequeño primario para
operación receptiva a baja velocidad y dos grandes secundarios para un uso de potencia total. Solo durante el uso normal, los puertos de admisión primarios y los inyectores de combustible están
operatorio. Aprieta el acelerador y deja que las revoluciones suban por encima de las 3500 rpm o a la mitad del acelerador, y los puertos secundarios y los inyectores entran en juego. actuando bajo
órdenes del módulo de control electrónico, los secundarios alimentan la mezcla de aire y combustible a la mayor de las dos válvulas de admisión cuyos lóbulos del árbol de levas tienen
sincronización más radical para la máxima potencia. Además de hacer del LT5 el motor más versátil del mundo, el sistema de inducción de dos etapas permite que el
Vette propietario para regular el funcionamiento del motor. Un interruptor de encendido en la consola (la llamada llave de valet-parking) desactiva los aceleradores secundarios y su
inyectores, dejando el motor funcionando a media potencia para disuadir a los conductores no autorizados de utilizar todo el potencial del LT5.

El V8 del ZR-1 usa encendido de fuego directo: cuatro bobinas encienden dos bujías simultáneamente, al recibir la señal de un sensor del cigüeñal que actúa en
concierto con la ECM. Debido a que el sensor lee la posición de las muescas maquinadas en el cigüeñal, se asegura el tiempo de encendido correcto. Avance de chispa y
el retardo son controlados electrónicamente por el ECM, que obtiene un poco de información adicional de un sensor de detonación. Ya sea al ralentí o a alta velocidad, el
La válvula de 32 no funciona más caliente (y generalmente más fría) que la L98, gracias a su distintivo sistema de enfriamiento con un radiador 15 por ciento más grande y reubicado
termostato (está en el lado de entrada del motor).

LEA: Nuestro primer manejo del Corvette C6 2005.

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Para ayudar a entregar la salida del LT5 a las ruedas traseras. Chevy le ha dado al ZR-1 y al Corvette normal una transmisión única de seis velocidades, que usa CAGS
(Selección de marcha asistida por computadora) que cambia automáticamente de primera a cuarta con un acelerador ligero. Esta robusta caja de cambios diseñada por ZF (cuyo nombre en código es ML9)
reemplaza el transexual de sobremarcha manual Doug Nash 4 + 3 usado desde 1984 hasta 1988 y es capaz de manejar al menos 425 lb-ft de torque, mucho más que las respetables 370 lb-ft del LT5. Cuando se usa con la válvula de 32 válvulas, la de seis velocidades impulsa las ruedas traseras a través de un anillo y piñón de 3.54: 1 que da una ligera
relación de transmisión final más baja que la L98 de 3.33:1.

Por supuesto, abundan las sutilezas esperadas del Corvette (a excepción del panel de techo de acrílico transparente con revestimiento duro, el ZR-1 es lo que el comercio llama "totalmente
opcionalmente"). Esto significa que, además de todo lo mencionado anteriormente, los asientos deportivos tapizados en cuero y el excelente sistema Delco/Bose son
estándar. Los esquemas de pintura son Corvette estándar e incluyen siete tonos, pero no el amarillo que se ve en el auto de exhibición de Ginebra. Curiosamente, no hay clima
control, simplemente viejo aire acondicionado y calefacción, porque en este momento el sistema completamente automático no limpiará la culata correcta.

Teniendo en cuenta la disponibilidad limitada del automóvil (Chevy planea construir solo 4000 por año a partir de este verano), la mayoría de los primeros ZR-1 probablemente se convertirán en
coches de colección, comprados a precios inflados y negociados a precios aún más altos. Una lástima, porque si alguna vez hubo un coche que suplicaba ser conducido, y conducido
difícil, esto es todo. A diferencia de algunos vehículos exóticos que se alborotan en el tráfico y echan humo cuando hace calor, el motor LT5 funciona como cualquier buen Detroit V8: sin esfuerzo,
seguramente. En la conducción urbana (o mientras sigue a ese omnipresente camión diésel por un accidentado camino europeo de dos carriles), este musculoso V8, que desarrolla 300
lb-pie de torque a 1500 rpm, burbujea alegremente prácticamente a velocidad de ralentí. Así que no hay necesidad de hacer muchos cambios o dejar que su presión arterial
elévate porque estás jugando a seguir al líder. No se preocupe, sea feliz, disfrute del ambiente lleno de estéreo con aire acondicionado de su ZR-1 y espere hasta que
es seguro… ¡APROBAR!

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Deje que el registro muestre que después de salir de la línea a aproximadamente 1500 rpm para evitar que las ruedas patinen, el ZR-1 pasa de 0 a 60 en 4.9 segundos y llega al
marcador de cuarto de milla en 13,4 segundos. Con cambios de velocidad, al estilo del ingeniero de Corvette Jim Ingles, es unas décimas más rápido. Cuando es hora de parar, este 3680 lb
automóvil deportivo se detiene en 132 pies desde 60 mph y 233 pies desde 80 mph. ¿Impresionante? ¡Apuesta! Además, mejor que los tres mejores autos exóticos (Ferrari
Testarossa, Lamborghini Countach, Porsche Turbo).

En términos del mundo real, este nivel de rendimiento significa que, dependiendo de la cantidad de espacio que tenga para hacerlo, puede acelerar lentamente,
active esos gigantes secundarios y pase en picado. O puede reducir una marcha o dos (debido a la línea roja de 7000 rpm de 32 válvulas, hay
muchas más revoluciones que en el V8 normal) y ¡vaya por ese lento con brio! . Y no se preocupe por regresar a su carril correcto. Aquellos
Los frenos de disco ventilados gigantes y el ABS de Bosch lo detendrán de manera rápida y segura, incluso si está mojado o si la superficie de la carretera es de grava. O justo a tiempo para reducir la velocidad de
esa CURVA PELIGROSA.

No es un problema. La aceleración lateral (simplemente puede llamarla manejo) siempre ha sido el punto fuerte del Vette, pero este modelo establece nuevos estándares. mujeres y
señores, el nuevo rey del skidpad, el ZR-1. Gracias a su suspensión, Selective Ride Control y esos pegajosos Goodyear con clasificación ZR (193 mph)
Gatorbacks, el ZR-1 alcanza la marca (curva) de 0,94 g, mejor que cualquier automóvil construido en producción, sin excepción. Hay un leve subviraje y una sensación de
agilidad comparativa provocada por la dirección que ya no se siente sobreimpulsada y rápida (la relación se ha reducido de 13.1: 1 a
15.0:1). El Super Vette tampoco se queda atrás en el slalom donde se desliza a través de los conos a 65.7 mph. Es la segunda velocidad más rápida que jamás hayamos registrado,
sólo superado por el Mitsubishi Galant, un coche de tracción delantera (que suele favorecer el slalom) y con una suspensión reactiva muy sofisticada en su
propio.

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El ZR-1 es un verdadero generador de confianza para un conductor que de repente descubre que cierto giro de radio constante no lo es. En momentos como este mantiene los cuatro
pies (o llantas) plantados firmemente en el pavimento y mantiene la compostura con un movimiento hábil del volante o un golpe del acelerador, si es necesario.

Gran parte del mérito de esta mejora en la actitud y conducción del vehículo se debe al paquete de control selectivo de conducción del Corvette. A diferencia de las suspensiones de antaño
(equipo estándar en el Corvette normal de 1989) que proporcionaba un andar suave o un buen manejo, los Corvette L98 y ZR-1 equipados con FX3 ofrecen ambos en diferentes
grados dependiendo de la configuración del interruptor.

En caminos llenos de baches, como algunos de los caminos de cabras franceses que se encontraron durante la presentación de prensa europea del ZR-1, el modo Touring funciona mejor. este suave
El ajuste no solo mantiene intactos los rellenos, sino que también hace que la suspensión sea más compatible (más capaz de absorber gran parte de la aspereza de la carretera) y permite
las ruedas permanezcan en contacto con el pavimento.

En carreteras suaves y rápidas o en una pista de pruebas como el campo de pruebas Mireval de Goodyear cerca de Narbonne, Francia, los modos Sport o Performance son los mejores. Aquí,
la superficie plana asegura que los Gatorbacks del ZR-1 estén en contacto constante con el pavimento, por lo que la función de amortiguación del amortiguador se convierte en una de
puesta a punto del chasis. Baste decir que la configuración media (Sport) es probablemente la mejor (incluso los competidores del Corvette Challenge la usan), mientras que la configuración dura completa
hace que la suspensión responda muy bien a la entrada de la dirección y (ejem) bastante rígida.

Desde el principio, el grupo Corvette buscó hacer del ZR-1 uno de los autos fabricados en producción más rápidos del mundo. Y así es, incluso si esos Countach
los cascarrabias y los Testarossers irritables señalan rápidamente que su velocidad máxima de 172 mph está unos dígitos por debajo de las 179 mph planas del Lambo y las del Ferrari.
cifra de 185 mph. Tal vez deberían tener en cuenta que el ZR-1 se probó en el desierto alto de California con un espacio de aproximación mínimo, mientras que los exóticos fueron
Probado en Europa en la pista de pruebas Ehra-Lessien de Volkswagen, donde creemos que, con kilómetros para relajarse, el LT5 podría manejar 170 segundos. Considere también que el
Ferrari y Lamborghini son automóviles especialmente construidos que cuestan casi tres veces más que el ZR-1, que se fabrica en la misma línea de montaje que el
Vette normal. Y cuesta $50,000, una ganga considerando el nivel de rendimiento y comodidad que ofrece.

Pero, ¿es, como espera Chevy, un auto de clase mundial? (¡El sobre, por favor!)

Sí. El Corvette ZR-1 se comporta bien en medio de una compañía muy rápida. Sin embargo, lo hace con un nivel de sofisticación y comodidad más allá de lo que la mayoría
actualmente se entregan exóticos (pero no autos especiales como el Porsche 959). Añada disponibilidad y capacidad de servicio (el sistema de diagnóstico por computadora GM-CAMS
sistema, equipo de servicio obligatorio para todos los concesionarios ZR-1), y tiene un automóvil que ofrece lo mejor del viejo y el nuevo mundo.

¿Cuánto vale un Corvette ZR1 de 1990?

detallando

Vehículo: 1990 Chevrolet Corbeta ZR-1
Número producido: 3.032 (1990)
Precio de lista original: $58,995
Valoración SCM: $24,200
Costo de puesta a punto: $500 (estimado)

¿Cuál es la velocidad máxima de un Corvette ZR1 de 1991?

Un coche de 12 segundos de fábrica.

En 1991, el Chevrolet Corvette C4 ZR-1 era uno de los autos estadounidenses más rápidos, con una velocidad máxima de 176 mph (284 km. h). El sprint de 0 a 60 mph (97 km / h) tomó 4,5 segundos y el cuarto de milla pasó en 12,8 segundos a más de 111 mph (179 km / h).

¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Corvette ZR1 de 1990?

Usado 1990 Chevrolet Corvette ZR1 Especificaciones y características

Motor
Tamaño base del motor 5,7 litros
Cilindros V8
Tipo de motor base Gas
Caballo de fuerza 380 caballos de fuerza a 6200 rpm

1 fila más

¿ZR1 es más rápido que Z06?

“Cuando nos referimos al desempeño de la carga aerodinámica en el nuevo Z06, usamos 186 mph como punto de prueba”, dijo Thompkins a GM Authority. "Entonces, el nuevo Z06 supera al C7 ZR1 a 186 mph en términos de carga aerodinámica. A 212 mph, el C7 ZR1 generaba más de 1,000 libras de carga aerodinámica".