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Este artículo se publicó originalmente en la edición de mayo de 1968 de Road & Track.

El Lamborghini P400 Miura apareció por primera vez como prototipo en la primavera de 1966, y bastante bien puso a todo el mundo del automovilismo en la oreja. Era inevitable que los autos de carreras con motor central influyeran en el diseño de los autos deportivos de producción, y en el Miura no solo tuvimos la primera evidencia seria de la tendencia, sino también la mejor combinación posible de nombres asociados al esfuerzo: Lamborghini y Bertone. Lamborghini se había propuesto construir los mejores autos GT del mundo y lo logró rápidamente, y Bertone es fácilmente el escultor líder de la forma automotriz. El Miura no fue defraudado por la reputación de ninguno de los dos. Ahora, aunque todavía no cumple con las regulaciones para los autos de 1968 en los EE. UU., hay alrededor de una docena de Miura de producción en el país y nos complace ofrecer la primera prueba de manejo completa de uno de ellos, este propiedad de nuestro amigo. Bob Estes de Inglewood, California, distribuidor de Lamborghini para el oeste de EE. UU.

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Si necesita refrescar la memoria, el Miura está construido sobre un marco central en caja de chapa de acero que tiene vigas que se extienden hacia adelante y hacia atrás para los principales elementos mecánicos, cuyas vigas están ampliamente perforadas para mayor ligereza. El paquete de potencia consta del Lamborghini básico V-12 de 4 cámaras, ajustado para producir alrededor de 400 bhp a 7000 rpm, colocado transversalmente justo detrás del compartimiento de pasajeros y delante de las ruedas traseras; un embrague Borg & Beck seco de placa única en el extremo izquierdo del motor; una transmisión de engranajes desde el embrague hasta la caja de cambios; una caja de cambios de 5 velocidades detrás del motor; y un diferencial de deslizamiento limitado ZF que conduce a través de semiejes a las ruedas traseras. Las suspensiones delantera y trasera son de brazos de longitud desigual, resortes helicoidales, amortiguadores de tubo y barras estabilizadoras y los frenos son de discos Girling, montados fuera de borda. La elegante carrocería de aluminio de Bertone transforma la impresionante maquinaria en belleza, tiene capacidad para dos personas y proporciona 5,1 pies cúbicos de espacio para equipaje detrás del compartimiento del motor gracias al diseño transversal del motor.

El radiador del motor está al frente; una toma de aire baja le suministra aire fresco y dos rejillas en el capó expulsan el aire. Las tomas laterales de la carrocería, justo detrás de las puertas, suministran aire frío al compartimiento del motor (que contiene el enfriador de aceite). y este aire se expulsa a través de rejillas que también evitan la lluvia y permiten algo de visión trasera (el prototipo originalmente tenía vidrio aquí). Tomas adicionales en los estribos plateados alimentan los frenos traseros, los delanteros obtienen aire de la entrada delantera y las exóticas llantas de aleación de magnesio están diseñadas para sacar el aire caliente de los frenos con sus conductos integrales. Obviamente, este automóvil es la última extensión (por lo menos en la actualidad) de la idea de un automóvil de carretera diseñado para transportar a dos personas de A a B lo más rápido posible, con cierto grado de comodidad.

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Después de que Bob Estes nos explicara los controles y ciertas precauciones, nos abrimos paso muy nerviosos hacia el tráfico de Los Ángeles en el Miura. Uno simplemente no sale a la carrera de ratas con una joya de $ 20,000 como esta con una visión trasera limitada con indiferencia. Pero pronto nos sentimos a gusto. No podemos decir que el coche sea fácil de conducir; no lo es Los controles, a excepción de la dirección, son francamente pesados. Pero un conductor sensible puede aprender rápidamente a conducir el automóvil sin problemas y abrirse paso entre el tráfico. El motor Miura está más afinado que el del 400 GT que probamos el año pasado y encontramos tan flexible; a través de una sincronización de válvulas "más caliente" y una carburación más rica, desarrolla alrededor de 400 bhp SAE ( 7000 rpm en lugar de los 360 @ 6500 del GT. Todavía se mueve suavemente desde el reposo sin hacer malabarismos con el embrague, y funciona en ralentí razonablemente bien a 750 rpm, pero lo hará ensucie sus bujías si se conduce mucho de esta manera.

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Pero esto no es para lo que es el Miura, y es pan comido que cualquiera que pueda pagarlo no tendrá que usarlo para nada excepto para lo que él quiera usarlo. Para lo que sirve es ir a 7500 rpm en cada marcha, lo que hace con un largo aumento de potencia y un hermoso ruido que podría describirse mejor como éxtasis. . . Hay una vibración torsional a 2900 rpm en la aceleración que no notamos en el 400 GT, pero después de eso es un tirón suave. La flotación de la válvula finalmente ocurre en 7900. Para crucero, la 5.ª marcha con sobremarcha da 24 mph/1000 rpm. Aunque el motor está justo detrás de ti, el aislamiento acústico y la mampara de cristal grueso hacen que sea más silencioso de lo que esperas. Incluso fue posible en este último ejemplo de producción disfrutar del reproductor de cintas de Bob a 75 mph. Si el conductor simplemente quiere disfrutar de los hermosos ruidos que incluyen una buena cantidad de zumbidos del transeje, simplemente baja las ventanas y deja que todo entre por las rejillas de ventilación laterales.

Devolverle el Miura a Bob fue como volver de Disneylandia: nos entristeció tener que volver al mundo real.

El embrague es rígido y tiene un recorrido bastante largo; ahora es una unidad convencional de una sola placa seca en lugar de la de 3 placas del prototipo. Está a la altura de su trabajo y nunca resbaló en nuestras pruebas de aceleración, aunque lo maltratamos para que las ruedas patinaran. La caja de cambios, aunque sus relaciones son satisfactorias y sus sincronizadores imbatibles, es un punto importante de irritación: la acción de cambio es rígida, a menudo obstructiva. La palanca está cerrada y en el auto de prueba la puerta interfirió tanto con la palanca que tenía una ranura en esta última. Como consecuencia, nuestros tiempos de aceleración son menos impresionantes de lo que hubieran sido con cambios realmente rápidos; el cambio ascendente 2-3 fue particularmente lento. El cambio descendente de 5-4 también fue lento y tan torpe que requirió una considerable distracción de la atención. (Una placa extraíble bloquea la marcha atrás para el trabajo en la carretera). El varillaje de cambio es necesariamente complejo, ya que tiene que rodear el motor para volver a la transmisión; Lamborghini sin duda mejorará su acción con más tiempo de desarrollo.

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Con cambios rígidos o no, el Miura es una maravilla para conducir en un camino sinuoso si tienes el valor. Es lo más parecido a un prototipo deportivo que podrías pedir: la suspensión es suave y la amortiguación tan suave como es conveniente para un automóvil con todo este rendimiento. Así, una superficie ondulada produce una suave acción de balanceo, que no tiene ningún efecto sobre la adhesión. La geometría de la suspensión genera un subviraje bastante fuerte a velocidades de hasta aproximadamente 50 mph, y por encima de eso uno comienza a sentir la transición a la dirección neutral. Uno rápidamente se encuentra negociando curvas a 10-20 mph por encima de lo que ha estado haciendo en los autos deportivos o GT típicamente de buen manejo y esperando con ansias la siguiente curva para poder pasar un poco más rápido. Aunque el Miura tiene llantas radiales de alta velocidad en lugar de caucho de carreras, y de igual tamaño delante y detrás, tiene la misma propiedad maravillosa de combinar mucha adherencia con una gran sensación de comunicación con las ruedas delanteras que permite al conductor "girar" el auto en una curva a lo que parece una velocidad fantástica. Hay algo de contragolpe en la dirección en baches pronunciados, pero este es el precio que se paga por la íntima relación entre el volante y las ruedas delanteras, y vale la pena.

En serio, estamos hablando de unos pocos lugares donde puede hacer tales cosas en los Estados Unidos. El Miura es satisfactoriamente estable hasta aproximadamente 130 mph, aunque es más sensible a los vientos laterales que un automóvil rápido con motor delantero. Por encima de eso, uno comienza a sentir la ligereza y, a toda velocidad, es, bueno, la luz. Pero el auto se siente como si debiera ser conducido por lo menos a 100 mph en la carretera; cualquier cosa menos es un aburrimiento.

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En cuanto al rendimiento final, el Miura que probamos no estuvo a la altura de nuestras expectativas. En el sitio de prueba de alta velocidad (donde la elevación es de más de 3000 pies, es cierto), el Miura pudo alcanzar un promedio bidireccional de 162.9 mph a poco más de 7000 rpm, no exactamente lento, pero esperábamos algo más cerca de 180. Luego, por recomendación del experto técnico de Estes, Jack Robbins, quitamos los filtros de aire, volvimos a ejecutar y obtuvimos 167.2. De vuelta en el Orange County Int'l Raceway, los tiempos de Vi-milla tampoco fueron tan espectaculares como esperábamos, pero nos recordamos que (a) el automóvil no está realmente preparado para el "cuarto" y (b) es considerablemente más pesado, con 2850 lb, que la información sobre el prototipo original indicado. En cualquier caso, retamos a cualquiera a idear un automóvil que pueda cubrir cualquier tramo de carretera más rápido que el Miura con el mismo grado de comodidad.

Los frenos del Miura son enormes y están diseñados principalmente para el trabajo de alta velocidad que le gustaría realizar en él. Para el uso ordinario "americano" presentan problemas. Les gusta estar calientes: coolas cuando navegan a 70 mph causan giros cuando se aplican con fuerza, chirrían mucho y pueden producir una desaceleración máxima de solo 23 pies/seg/seg. Sin embargo, cuando se calientan con un poco de uso intenso, pueden detener el automóvil desde la velocidad que usted elija a 29 pies/seg/seg en línea recta; no se desvanecieron en absoluto en nuestra prueba de desvanecimiento estándar. Consta de 12 pulgadas. discos en la parte delantera y 11 pulgadas. discos en la parte trasera, tienen pinzas muy anchas para un área de barrido de no menos de 700 pulgadas cuadradas.

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El andar del Miura se puede catalogar de cómodo, al menos desde el punto de vista de la amortiguación. Se toma con calma los caminos accidentados, aunque hay que tener cuidado con las caídas porque la parte delantera es baja y vulnerable. Es cierto que no lo sometimos a todos los pasos en este departamento: ¡el lector debe entender que hay ciertas pruebas a las que no sometemos a los autos de $ 20,000! El nivel de ruido es otra cosa: el ruido de la carretera y el rugido del viento son indetectables bajo el ruido del tren motriz, y la conducción de larga distancia puede ser agotadora debido al estruendo, si no al viaje. Lo creas o no, el nivel de ruido cae bruscamente a 80 mph.

La posición de manejo es sorprendentemente convencional para un automóvil que mide solo 41.5 pulgadas de alto y no es tan "inclinado" como uno espera. Los asientos son relativamente altos, lo que brinda una buena visión hacia adelante pero restringe el espacio para la cabeza para cualquier persona que mida más de 5 pies y 8 pulgadas de alto. Los asientos son verdaderos cubos, brindan mucho apoyo lateral pero, nuevamente, restringen el nivel de comodidad para cuerpos más grandes. Por otro lado, el volante está tan lejos que una persona más baja tiene problemas para alcanzarlo; Estes dijo que iba a mover la rueda hacia atrás en su automóvil.

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No hay problema de calor del motor, pero el parabrisas grande y muy inclinado tiende a calentar la cabina. Las 8 pulgadas superiores del parabrisas no tienen efecto en la visión útil, por lo que sugerimos que esté muy teñido. La visión trasera es mejor de lo que esperábamos: al principio parece imposible ver nada más allá de ese motor, pero a medida que se gana confianza, se vuelve natural mirar a través del compartimiento del motor. Aún así, los espejos retrovisores exteriores son necesarios y nos molestó que el correcto no solo estuviera tapado por el limpiaparabrisas derecho, sino que fuera difícil de ajustar.

Nunca notamos falta de espacio para los hombros o las piernas; los pedales están un poco apretados, en el típico empaque italiano y demasiado verticales. En el lado del pasajero hay un reposapiés extraíble y ajustable. La ventana gira de alguna manera, esperábamos que los elevadores eléctricos fueran lentos y estuvieran demasiado cerca del acolchado de la puerta y del reposabrazos, con el resultado de que uno se golpea los nudillos al subirlos y bajarlos.

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La instrumentación es, simplemente, lo que esperamos en este tipo de automóvil. Frente al conductor hay un gran velocímetro de 200 mph y un tacómetro de 10,000 rpm. Todos los demás indicadores están agrupados en la consola cubierta central y requieren bastante atención. Creemos que, de alguna manera, todos los instrumentos críticos deberían estar directamente frente al conductor, especialmente en un automóvil realmente rápido. Las luces de advertencia y los interruptores (el último sobre el parabrisas) también fueron decepcionantes en el Miura: el primero apenas visible y ninguno etiquetado.

La ventilación y la calefacción son simples, casi primitivas. Un buen suministro de aire fresco entra en un plenum que se puede calentar, a través de una válvula de agua rudimentaria debajo del tablero, para distribuirlo a los pies o al parabrisas; el aire sin tratar entra a través de dos salidas en el mamparo trasero entre los asientos, y hay un respiradero extractor en el techo. El soplador tiene una sola velocidad.

La accesibilidad al servicio es especialmente buena excepto por el propio motor. Ambos extremos del automóvil se articulan suavemente y bien fuera del camino; incluso si el automóvil no requiere mucha atención, atraerá mucha atención con las tapas levantadas, ya que sus entrañas son una vista impresionante. La lubricación y los cambios de aceite se realizan cada 2500 millas y la garantía, en palabras de Bob Estes, es "flexible", lo que significa que cada automóvil se tratará individualmente según su uso.

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Devolverle el Miura a Bob fue como volver de Disneylandia: nos entristeció tener que volver al mundo real. No, no es perfecto, y no. no es práctico. Pero conducirlo es una de esas hermosas experiencias. No es un coche que querrías como tu único coche que sería como escuchar la 9ª Sinfonía de Beethoven incesantemente pero entonces, ¿quién que puede permitírselo tendría un solo coche? Tampoco podemos imaginar un buen uso para él en la concurrida mitad este de los EE. UU.; pero si viviéramos en el Oeste y tuviéramos $20,000 para gastar en un auto, no estaríamos sin un Miura. ¡Vruuuuuum!

cuanto cuesta un lamborghini miura 1968

Este Lamborghini Miura P400, número de chasis 3649, salió de la fábrica en Sant'Agata el Au.

detallando

Vehículo: 1968 Lamborghini Miura P400 Coupé
Precio de lista original: $21,000
Valoración SCM: $ 906,500
Costo de puesta a punto: $4,500

cuanto vale un lamborghini miura

¿Cuánto cuesta un Lamborghini Miura? Para tener en tus manos un Lamborghini Miura hoy, espera pagar hasta $4 millones o más en una subasta. De hecho, según Hagerty Insider, un modelo SV Speciale se vendió por aproximadamente 4,25 millones de dólares en 2020.

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¿Cuánto vale un Lamborghini Miura de 1969?

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