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Estamos parados junto a la pista, al comienzo de las pruebas, mientras el auto de carreras más importante jamás construido pasa a toda velocidad en su primera vuelta. Es un Lotus 49 de 1967, el mejor auto de Fórmula 1 de la historia, la máquina que cambió las carreras de carretera más que ninguna otra. Y además de eso, mientras se inclina al frenar y las manos del conductor se lanzan hacia arriba y este aullido animal cae en cascada desde su escape, el Lotus es simplemente hermoso.

En un momento como este, es tentador decir que podría volver a ser 1967. Pero el hombre detrás del volante es el piloto de pruebas de Caterham F1, Alexander Rossi, de 21 años, actualmente el único piloto estadounidense en F1. Es joven y confiado y nunca ha conducido un auto como este. Rossi está gritando en el Circuito de las Américas de hace semanas en Austin, Texas, la primera y única pista de Fórmula 1 especialmente diseñada en los Estados Unidos. Y estamos aquí para ver si este Lotus de 46 años es más rápido que el mejor superdeportivo estadounidense que el dinero puede comprar.

No, no podía ser en otro momento que ahora mismo.

En el nivel más simple, fuimos a Austin para comparar tiempos de vuelta. Pero más allá de eso, queríamos saber una cosa: ¿Hasta dónde hemos llegado?

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Es un gran argumento de bar de todos los tiempos, y tiene una respuesta diferente cada vez que pregunta. Pero lo que nos preocupa ahora mismo, y ahora mismo, parte de la respuesta proviene del hecho de que fuimos a Austin para hacer la pregunta.

El récord de F1 de este país es irregular en el mejor de los casos. Sólo dos títulos de campeón mundial Phil Hill en 1961, Mario Andretti en 1978 han llegado de nuestras costas, una miseria en comparación con lugares como Alemania o Inglaterra, y han pasado 35 años desde que un estadounidense ganó un Gran Premio. De 1961 a 1980, las carreras de F1 se llevaron a cabo en el autódromo permanente en las afueras de Watkins Glen, Nueva York, pero después de eso, nos obsequiaron con años de pistas improvisadas dispuestas en las calles de ciudades desagradecidas o hacinadas dentro de óvalos preexistentes. Uno incluso entró a medias en el estacionamiento de un casino de Las Vegas.

El Circuito de las Américas (COTA) es un noble experimento. Es una apuesta total que los estadounidenses realmente se presenten a una carrera de F1 año tras año, y en números lo suficientemente grandes como para justificar una instalación de $ 400 millones. La pista fue co-desarrollada por el arquitecto alemán Hermann Tilke, diseñador de circuito oficial de facto de F1, esencialmente legitimándola. Y cuando el entretenido Gran Premio de EE. UU. transcurrió sin contratiempos en noviembre pasado, los estadounidenses tuvieron la esperanza de que su hogar y el deporte más genial del mundo pudieran llevarse bien.

El mismo optimismo influyó en nuestra elección del tranvía. El saliente Chevrolet Corvette ZR1 de 638 hp era la única opción posible. Su desempeño es de clase mundial; Sus componentes, amortiguadores magnéticos o reológicos, frenos carbocerámicos, carrocería de fibra de carbono, son de alta tecnología pero sencillos. Y es tan fundamentalmente estadounidense como puede ser un automóvil, con su V-8 sobrealimentado, antecedentes familiares irregulares y una calcomanía de ganga relativa de $113,595.

Principalmente, el ZR1 es el primer automóvil estadounidense que realmente está a la altura, una de las pocas máquinas que puede hacer que un conductor de Ferrari piense que ha desperdiciado su dinero. No es el más bonito ni el más caro, pero es la estrella local, el primer contendiente verdaderamente convincente que hemos tenido. Sus orígenes humildes y su talento accesible lo convierten en uno de los superdeportivos más impresionantes del mercado.

Y el Lotus se merece nada menos que la mejor competencia. El 49 marcó la cúspide de su tiempo, antes de que el agarre aerodinámico y el patrocinio corporativo masivo cambiaran las carreras para siempre. Es la era dorada en grande y el artefacto más genial de la última vez que Estados Unidos tuvo una relación emocional a largo plazo con la Fórmula 1.

Pero, ¿dónde estamos ahora?

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Cuando llegó el día de averiguarlo y llegamos a COTA con nuestro Corvette, el Lotus aún no había aparecido y estaba lloviendo. De hecho, pensamos que solo estábamos matando el tiempo cuando nos subimos al ZR1 para dar un paseo con el único piloto de Fórmula 1 de Estados Unidos.

Rossi sería el primero en recordarte que, de momento, es un mero piloto de pruebas. La parte clave es "en este momento". Rossi habla bien y es educado, pero como muchos atletas jóvenes, no tiene tiempo para la idea de que quizás no lo consiga.

Esa filosofía es la parte de no mirar hacia abajo de la cuerda floja que es la carrera de Rossi. Para él, la progresión natural de la vida han sido los karts (a los 6) a la Fórmula BMW (16) al campeón de la Fórmula BMW (17) a la Fórmula Renault 3.5 (20) al piloto de pruebas de Fórmula 1 de Caterham. A partir de aquí, espera que el patrón continúe: piloto de carreras a tiempo completo (no este año, pero pronto), ganador de puntos (después de un período adecuado de ajuste), ganador de carreras (poco después) y finalmente campeón mundial (en el inevitable plenitud de los tiempos).

Pero hoy, mientras sale de boxes en el ZR1, simplemente está disfrutando de su primera vez en la pista en un auto deportivo. "El coche es rápido", dice. Bueno, sí.

"También mantuvieron algo de locura", agrega, mientras la cola del Corvette sale a 130 mph. Las manos de Rossi cruzan rápidamente el volante; hay un deslizamiento y una puñalada de corrección, pero todo lo demás se hace con el acelerador. "No puedo esperar a ver qué hará una vez que deje de llover".

Desde el asiento derecho, el auto parece ir como un demonio. Alrededor del complejo parabólico de la curva 15 de tercera marcha de COTA, el Corvette está en el borde irregular, sus neumáticos traseros muerden y resbalan en partes iguales. Pero una mirada a Rossi muestra que está manejando solo con su mano izquierda, pequeños toques precisos en el volante, mientras que su derecha hace el gesto universal de rodar de Vamos, vamos, adelante . "No es justo, en realidad el auto tiene tan poca tracción aquí", dice, encogiéndose de hombros, y nos reímos. "Solo lo estoy persiguiendo constantemente". Así que nos deslizamos por la pista y esperamos al Lotus.

Aproximadamente una hora más tarde, una camioneta Ford indescriptible se detiene en el paddock, con un pequeño remolque gris detrás. El equipo disperso de la revista se materializa en el momento en que el Lotus es empujado al garaje.

Sacamos fotos. Nos contamos hechos y cifras que ya conocemos. Pero sobre todo, nos miramos. Paneles de aluminio tenues; un Cosworth DFV V-8 de 410 hp y 9000 rpm; llantas de rodadura gruesa. Esto era Lotus en su apogeo romántico, con el 49 la expresión más pura de sus ideales, casi hecho a la medida para uno de los mejores pilotos que él o cualquier otro equipo jamás hubiera presentado.

Nuestro auto, chasis R2, corrió por primera vez con el campeón mundial escocés Jim Clark, amigo del fundador de Lotus, Colin Chapman, y el piloto destacado de la época. R2 fue el auto de Clark para el '67, el primer año del 49 y la temporada en la que él o su compañero de equipo, Graham Hill, calzado con 49, lograron la pole en cada carrera en la que participaron. (Nueve, para que conste).

El resumen continúa: El 49 fue diseñado para el DFV en 155 victorias, el motor más exitoso en la historia de la F1 y viceversa, y fue el primer auto en competir con él. En la configuración 49B posterior a 1967, el R2 fue el primer automóvil de F1 en usar la librea del patrocinador en lugar de los colores nacionales, después de que Chapman vendiera de manera innovadora los derechos de denominación del equipo Lotus a la marca de cigarrillos Gold Leaf. También fue el último auto de F1 dominante en competir sin alas, pero como 49B, uno de los primeros en competir con ellas. Usó su tren motriz como un miembro estresado (ver barra lateral, página 49), no siendo el primer auto de F1 en hacerlo, pero sí el primero en aplicar la técnica tan bien que todos la copiaron. Tras la muerte de Clark en una carrera de Fórmula 2 en 1968, Jackie Oliver y Mario Andretti compitieron en R2. Más tarde fue comprado por el corredor estadounidense Pete Lovely, ahora es propiedad del coleccionista Chris MacAllister y ha sido restaurado por Classic Team Lotus a la forma en que funcionó en el Gran Premio de EE. UU. De 1967, que ganó.

Ahora, estamos separados de la historia por nada más que aire y respeto por su mecánica asistente. Neil Brown es un inglés compacto, robusto y guapo, ex Lotus F1 y llave inglesa Champ Car. La idea de que él está allí para hacer funcionar el auto por nosotros no parece real hasta que, después de una docena de controles y un chorro de combustible en cada trompeta de admisión, lo enciende.

Ninguno de los presentes elige usar tapones para los oídos. Excepto, por supuesto, Brown, que ve el 49 todo el tiempo y no tiene ningún sentimiento visible por él. Como él dice, los neumáticos de época son una porquería y la suspensión no funciona con los neumáticos modernos; es propenso a la inanición de combustible; la secuencial ZF de cinco velocidades con patrón H es complicada y nunca parece feliz. Puede que estemos asombrados, pero él está en el trabajo.

Rossi también. Tal vez sea por su edad, pero el auto no parece ser algo sagrado para él. En silencio lo observa inactivo, desde la distancia.

Como muchos pilotos profesionales, Rossi parece ver la mayoría de los coches como herramientas. Conduce un Kia Rio cuando está en Londres por trabajo, una camioneta Chevy cuando está en casa en California. Tienes que preguntarte dónde se encuentra el Corvette en su espectro personal.

"Creo que es genial, pero sería perfecto con otros 300 hp", dice después de que termina la lluvia, conduciendo el ZR1 para ayudar a secar la pista. "¿Tal vez mil libras menos también? Estoy seguro de que es un buen tranvía… también, supongo que el estéreo podría ser mejor". (Para cualquiera que alguna vez haya querido un auto de carreras apto para la calle con un estéreo real, una zapatilla de F1 acaba de validar sus pensamientos).

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Después de que llegamos, Brown decide que es lo suficientemente seguro como para dar algunas vueltas suaves y dejar que Rossi sienta el auto.

Brown lo convence de conducir el 49 y mantenerse por encima de las 4000 rpm para la presión del aceite; no empuje hasta que el agua alcance los 50 grados, preferiblemente 90; La primera marcha a menudo atasca la caja, así que empiece en segunda. Todos escuchan con atención, por si acaso Rossi se convierte en calabaza y se convierte en nuestro deber solemne conducir el auto en su lugar. Entonces el motor de arranque se acopla.

Después de unos momentos de escrutinio, Rossi grita en la recta principal de escalada de COTA con un chillido resonante. Frena con una bocanada de humo de los neumáticos y se sumerge a la izquierda en la curva dos de caída en paracaídas de la pista, y al diablo con 1967 o ahora mismo, el momento es simplemente atemporal.

Rossi da tres vueltas y regresa a boxes, matando el motor con un grito. Cuando levanta la visera, sus ojos sonríen, un poco sorprendidos.

"¡Es bastante rápido!"

Su informe, como le corresponde, es rápido, conciso, denso. Encontró el auto sorprendentemente fácil de manejar, incluso sobre neumáticos fríos y desgastados, con respuestas agudas pero consistentes. La velocidad en línea recta es sorprendente: estaba preparado para la falta de agarre, pero no para el golpe siempre presente bajo su pie derecho. No hay drama real; el motor brinda una potencia buena y suave, el chasis ofrece muchas advertencias cuando es necesario. El auto nunca se siente plantado, pero no es impredecible. Es un auto físico, y está contento de haber seguido entrenando el cuello.

Durante esta reproducción, Rossi nunca deja de sonreír. Y tampoco nadie más, hasta que Brown nos informa que el motor tiene un problema con el combustible y no vuelve a arrancar. Más vueltas tendrán que esperar.

Le pregunto a Rossi si desearía haber podido competir con el Lotus. La respuesta es un rápido no.

"Este auto es más… 'divertido', supongo, porque te deslizas. Pero las respuestas instantáneas del auto de F1 actual, los cambios de marcha tan rápidos como tus dedos pueden moverse. Todo es casi una desconexión de la realidad. estás haciendo cosas que no crees que sean posibles, giras, bam , a 180 mph y simplemente lo hace, así de simple. En ese sentido, el ZR1 es más "divertido" en mojado pero más gratificante [y capaz ] en seco. Así que sí, el Lotus es más 'divertido'.

Pero no tan gratificante en última instancia".

Cada vez que dice "divertido", hace pequeñas comillas en el aire con los dedos.

"Los autos modernos de F1 no se rompen", agrega. "Puedes lanzarte sobre un bordillo para obtener una décima y no preocuparte. Especialmente en la calificación, vas a sacarlo todo. No es romance. Usas el 100 por ciento de tu enfoque, todo tu talento, todo el tiempo ."

¿Pero no hay una especie de romance en la delicadeza necesaria? ¿No necesitas simpatía mecánica?

"¿Por qué?" dice, impaciente. Mira a Brown, cuyas manos están enterradas en el motor del 49.

"Dime, ¿dónde está el romance en eso?"

Por supuesto, no hay romance en un automóvil que no arranca. Pero este tipo de problema era común en 1967 y durante mucho tiempo después. A menudo, las piezas se probaban por primera vez mientras se competían. El hecho de que este mismo coche haya ganado su primera carrera, el GP de Holanda de 1967, lo sitúa en un lugar destacado de la lista de fiabilidad de la época.

El sol sale. Después de unas horas de trabajo, y con la pista ahora seca, Brown reconoce que el Lotus debería estar bien para algunas vueltas.

Durante la mayor parte de este tiempo, el Chevrolet ha estado esperando pacientemente, casi abandonado. Dada la apariencia promedio de un Vette del ZR1, es fácil olvidar la potencia del auto: el V-8 produce 102 hp por litro, se comporta bien en el tráfico y viene con una garantía de 100,000 millas. El Cosworth es más fuerte (137 caballos por litro) pero necesita una reconstrucción de cinco cifras cada 1300 millas.

Mientras Rossi saca el ZR1 de pits como un trueno, se nos ocurre que, si algún auto va a superar al 49 aquí, queremos que sea este.

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Rossi conduce vueltas casi clínicamente suaves, desviándose ocasionalmente, y se vuelve más suave a medida que se calienta con el auto. Cuando encendimos el equipo de prueba unas vueltas después, tenía más que la medida del ZR1. Las luces de freno del Corvette fueron un indicador de que usó su experiencia en la F1, con su énfasis en la liberación suave de los frenos, para equilibrar el volumen de 3353 libras del ZR1.

"Sé cuando he hecho todo lo que puedo", dice, estacionando el Chevy. Tiempo final: 2:20.65. Ligeramente más rápido que la mejor vuelta mojada del Lotus.

Con eso, el 49 fue sacado, encendido y nerviosamente entrecerrado por todos. Cuando se calentó, Rossi volvió a la pista. La búsqueda de imágenes en el auto en el canal de YouTube de R&T para "Lotus 49 COTA" muestra que, si bien las líneas de esquina de Rossi no variaron mucho, necesitaba menos espacio en el Lotus que en el ZR1, a pesar de que el auto de F1 pasó más tiempo deslizándose. Usó movimientos bruscos del volante, conduciendo de manera predecible como un hombre criado en slicks.

Y de nuevo, se volvió más suave a medida que avanzaba.

Rossi tendió a alcanzar la cima tarde en el Corvette, y así fue con el Lotus; en la estrecha sección trasera de COTA, parecía dispuesto a empujar más al 49 de distancia entre ejes más corta. En su vuelta más rápida en cada auto, manejó con tanta fuerza entrando en la derecha parabólica de la pista (la misma barredora que le dio al Corvette los yips de subviraje) que se tambaleó hacia los lados dramáticamente. Puede que el hipo le haya costado unas décimas.

Era algo digno de ver y, afortunadamente, sin la cabina alta ni los resortes rígidos de un auto de fórmula moderno, era visible desde la pista: la suspensión comprimiéndose y soltándose, el pequeño cuerpo cabeceando y balanceándose, los brazos de Rossi girando, ese motor aullador. . No podía ser una carrera perfecta; el engranaje de pista corta del Lotus, que no pudimos cambiar (a diferencia de la mayoría de los vehículos de ruedas descubiertas, los cambios de engranaje en un 49 requieren la eliminación del transeje) hizo que se quedara sin revoluciones durante los últimos segundos de cada recta, el automóvil rondaba las 165 mph .

Aún así, el tiempo de vuelta habla por sí solo: 2:17.51. Una victoria para el Lotus. Pero no una derrota para el Corvette. Nuestros datos mostraron que el Lotus aceleraba con más fuerza en las curvas y alcanzaba antes su velocidad máxima en cada recta. Los dos autos frenan a la misma velocidad en aproximadamente la misma distancia y, sorprendentemente, la velocidad en la mitad de la curva es casi idéntica; a través de los eses, el Lotus y el ZR1 estaban prácticamente uno encima del otro. En otras palabras, si bien no se puede descartar la relación potencia-peso, el Corvette ZR1 2013 entra y atraviesa una curva con la misma fuerza que el mejor auto de Fórmula 1 absoluto de 1967.

Los tiempos de vuelta son tiempos de vuelta, pero si esto no es beneficioso para todos, es difícil decir qué es. Y piense en esto: por mucho que reverenciamos lo que Lotus representa, su lugar en la historia es fijo. Su tiempo fue legendario, pero su tiempo ha terminado.

No es así para nada ni nadie más aquí. El ZR1 ha tenido su día, pero habrá Corvettes más rápidos, y pronto, uno correrá en 2:17 o mejor alrededor del Circuito de las Américas. Que a su vez formará parte de la F1 por el resto de su contrato, ojalá más tiempo. Lo mismo ocurre con nuestro hombre Rossi, cuya carrera tiene mucho por delante. Su progreso hasta ahora es alentador; que llegó allí sin un nombre famoso o el respaldo de una gran corporación, mucho mejor.

Así que ahí es donde estamos ahora. Es una nueva era dorada de la velocidad, y tenemos la gran suerte de no solo estar aquí para ello, sino para realizarlo. No tienes que mirar atrás a 1967 para ver la grandeza. Sucede todos los días, no solo en Texas, no solo en el circuito de F1. No solo para tipos como Rossi, sino también para ti, para mí y para todos los que miran. Así que presta atención. Porque las cosas son asombrosas y se mueven más rápido todo el tiempo.

Quién condujo para Lotus en 1967

El Lotus 49 fue un auto de carreras de Fórmula Uno diseñado por Colin Chapman y Maurice Philippe para la temporada de F1 de 1967. Fue diseñado en torno al motor Cosworth DFV que impulsaría la mayor parte de la parrilla de Fórmula Uno durante la década de 1970.

Loto 49.

Especificaciones técnicas
campeonatos de pilotos 2 (Graham Hill, 1968 / Jochen Rindt, 1970)

¿Lotus ganó alguna vez la F1?

Más de diez años después de su última carrera, el equipo Lotus sigue siendo uno de los equipos de carreras más exitosos de todos los tiempos, ganando siete títulos de constructores de Fórmula Uno, seis campeonatos de pilotos y las 500 Millas de Indianápolis en los Estados Unidos entre 19.

¿Cuánto cuesta un auto Lotus F1?

Tomó el T125 y lo mejoró, agregando sus propios componentes (a menudo impresos en 3D), como un nuevo escape de titanio, un volante de titanio y asientos compuestos. Actualmente se están ensamblando los primeros cinco autos. Los precios comienzan en $ 650,000.

¿Qué pasó con el equipo Lotus F1?

El equipo se vendió de nuevo a Renault el 18 de diciembre de 2015. El nombre del equipo Lotus F1 se eliminó oficialmente el 3 de febrero de 2016 y se anunció que competirían como Renault Sport Formula One Team.