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Este artículo apareció originalmente en la edición de abril de 1965 de Road & Track.

Un joven llamado Hugh Nutting nos llamó un día y se ofreció como voluntario para usar su Honda S-600 para una prueba de manejo. Hugh había regresado recientemente de un período de servicio de 2 años con las Fuerzas Armadas de EE. UU. en Japón y había traído el S-600 con él. Aunque rara vez probamos automóviles privados, en este caso hicimos una excepción. Cualquier cosa

Honda es noticia en estos días, y nuestra experiencia con las motocicletas de Honda nos demostró que vale la pena echar un vistazo a estos productos en cualquier momento. Actualmente no se sabe si el S-600, o la versión de motor de mayor capacidad que se rumorea, se venderá en los EE. UU.

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El Honda S-600 es la última versión del auto deportivo que se fabricó con un motor de 360 ​​cc para el mercado local en Japón hace más de dos años. El año pasado se introdujo a la venta en Europa el S-500 con un motor de 44 bhp, de 531 cc, y algunos se han corrido en Inglaterra.

"Lindo" (en el sentido apreciativo) es una palabra tan buena como cualquier otra para describir el tamaño y el estilo del S-600. En dimensiones generales, es muy similar a los autos deportivos pequeños más familiares.

El propietario pagó el equivalente a unos $1600 por su S-600 en Japón, incluidos unos $200 en impuestos. Dado el transporte eficiente a través del Pacífico y la distribución efectiva, debería ser posible comercializar el automóvil en los EE. UU. por menos de $ 2000. A este precio, el Honda S-600 es una ganga. Abunda en características técnicas interesantes y detalles de construcción muy bien ejecutados que serían prohibitivamente caros de producir en cualquier otro país del mundo.

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El motor ilustra el punto. Todo en él habla de ingeniería de sonido, producción de alta calidad y excelente mano de obra. Es un 4 cilindros de aluminio con doble árbol de levas en cabeza. Hay cuatro carburadores del tipo de acelerador deslizante de una sola garganta. Las bujías, que van a la parte superior de las cámaras de combustión hemisféricas entre las válvulas, están cuidadosamente escondidas debajo de una placa de cubierta de aluminio. Invisible, pero típico, el cigüeñal funciona con cojinetes de agujas, una práctica común en las motocicletas pero casi nunca vista en los automóviles en estos días. La mayoría de las brocas del motor son piezas fundidas a presión de aluminio de tolerancia estrecha, el ajuste de cuyos radios, protuberancias y orificios para pernos atraerá un cloqueo apreciativo de casi cualquier espectador inclinado a la mecánica. Puede que no pruebe nada, esta impresionante apariencia debajo del capó, pero uno no puede evitar pensar que es probablemente superior al auto deportivo promedio de bajo precio, donde las piezas de fundición toscas, la plomería tosca y la mano de obra indiferente son la regla y no la excepción.

El conjunto de transmisión final del S-600 también es técnicamente interesante. El eje de transmisión, con una junta en U justo detrás de la caja de cambios, opera un diferencial que está sólidamente unido al chasis que se encuentra justo detrás del compartimiento de pasajeros y muy por delante de las ruedas traseras. La transmisión se entrega a las ruedas traseras a través de muñones de "eje" con ruedas dentadas en los extremos exteriores en la parte delantera de una caja de cadena. Esta caja de cadena sirve como el miembro inferior de lo que es esencialmente una suspensión trasera independiente de eslabones de arrastre. El miembro superior de este eslabón de arrastre es un puntal amortiguador de resorte helicoidal y también hay una barra estabilizadora montada debajo del conjunto del eje. Estas cajas de cadena están selladas para que las ruedas dentadas siempre estén correctamente alineadas y lubricadas. Aunque rara vez se usa en sistemas de transmisión final de automóviles, una cadena de rodillos correctamente alineada y lubricada produce menos pérdida de potencia que incluso los engranajes de corte recto y, por lo tanto, no es una mala idea. Hay un poco de ruido de cadena, especialmente en el overrun, pero apenas suficiente para molestar a los entusiastas empedernidos, para quienes este tipo de ruido altamente especializado es probablemente más entrañable que molesto.

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El compartimiento de pasajeros, que es cómodo para el conductor más alto que el promedio (consulte "Clasificación de comodidad del conductor" en el panel de datos), también refleja una serie de detalles agradables. El panel de instrumentos, por ejemplo, es de metal desnudo con un acabado mate con un conjunto completo de diales redondos individuales que están ubicados lógicamente y se comprenden fácilmente. (Por cierto, no hay indicador de presión de aceite debido al cigüeñal con cojinete de agujas). También hay un hermoso volante con borde de madera, que venía de serie en nuestro auto de prueba, y los asientos cubiertos de vinilo brindan un buen soporte. incluso si parecían un poco pequeños para nuestros conductores de más de seis pies.

El puesto de conducción, la ubicación del volante y la palanca de cambios, junto con la disposición de los pedales, nos recordaron al Lotus Elan. El volante está incluso levemente desplazado hacia el centro del auto, como el Elan, por lo que parece que las piernas apuntan en una dirección mientras que los brazos se extienden en otra. Sin embargo, esto es solo una distracción temporal y no nos pareció incómodo.

Conducir el S-600 es muy agradable siempre que le gusten los coches deportivos con motores pequeños y ruidosos. Esta calificación no se puede ignorar porque ese pequeño motor realmente está cantando a medida que gira las muchas miles de revoluciones necesarias para conducir el automóvil por la carretera. El pico de potencia de 57 bhp se alcanza a las 8500 rpm y la sección roja del tacómetro comienza en 9500 en un dial que va a 11,000. Este es un montón de revoluciones para un automóvil de pasajeros en estos días. La relación máxima de la parte trasera en 4ª marcha es de aproximadamente 6,7:1, lo que significa que el motor ha dado más de media docena de vueltas para una sola revolución de las ruedas traseras y, con neumáticos 520-13, ha girado más de 6000 revoluciones. por cada milla de carretera recorrida.

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No es que el motor no se sienta cómodo a esas velocidades: funciona con total disposición e incluso cuando se usa 9500 como punto de cambio, suena ocupado pero no infeliz. No tienes la sensación de que todo está a punto de desmoronarse, en otras palabras. Pero toma un poco de tiempo acostumbrarse cuando, mirando hacia abajo en el tacómetro mientras navega, ve la aguja apuntando a 7000 más o menos.

Con la ligereza del motor, buena respiración y bajas pérdidas por fricción, el motor gira muy libremente. La acción del embrague es excelente, incorporando la cantidad justa de sensación para arrancar sin problemas, incluso sin práctica, lo cual es un poco inusual para un automóvil con un motor tan pequeño. La relación general en la 1.ª marcha es de aproximadamente 24:1, lo que facilita la salida, pero el número de revoluciones disponibles, 9500 o algo así, permite un salto razonablemente rápido a 25 mph antes de que se requiera la 2.ª marcha.

Debido a que el torque de este pequeño motor es modesto (37.5 lb/ft a 5500 rpm), el rendimiento del auto se obtiene manteniendo la aguja del tacómetro en la mitad superior del cuadrante. Sin embargo, incluso cuando el coche está dando lo mejor de sí, el conductor apenas tiene la sensación de estar abrochado en la parte trasera. El rendimiento general, teniendo en cuenta la pequeña cilindrada, es excelente. No se quema la goma, pero el S-600 corre con buenos resultados y es muy divertido de conducir. En comparación con el rendimiento de la BMC Sprite/Midget de 1000 y 1100 cc y la Triumph Spitfire, las cifras básicas se ven así:

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La dirección y el manejo del Honda son excelentes bajo cualquier estándar y, francamente, recuerdan más al Lotus Elan, que es mucho más caro, que a los autos de su propia clase de precio.

Se aferra a la carretera de una manera completamente tranquilizadora y la suspensión trasera independiente, diseñada para manejar la superficie pobre de la carretera japonesa promedio, no pierde fácilmente su aplomo incluso en giros ruidosos. Empujado muy fuerte, hay un poco de subviraje, pero el manejo es tan bueno (y la potencia tan modesta) que no es fácil meterse en problemas.

Una de las pocas críticas que tenemos del coche se refiere al diseño y funcionamiento de la caja de cambios. Esta es una unidad de 4 velocidades con un lanzamiento corto y nítido, pero tiene sincronización solo en los tres primeros e incluso allí la acción está lejos de ser infalible.

En conjunto, la gente de Honda ha creado un automóvil que debería atraer a los jóvenes entusiastas de Estados Unidos. Aunque es pequeño y el rendimiento general es relativamente modesto, el sabor es claramente deportivo y tiene suficiente individualidad y personalidad para ser entrañable. Si estas características se pueden combinar con un precio bajo competitivo, parecería que Honda ha encontrado otro ganador.

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cuanto cuesta un honda s600

P: ¿Cuál es el precio de venta promedio de un Honda S600? R: El precio promedio de un Honda S600 es de $35,335.

¿Se vendió el Honda S600 en los EE. UU.?

El Honda S600 es un automóvil fabricado por Honda. Fue lanzado en marzo de 1964. Disponible como roadster, con un gran parecido con el Honda S500, y como cupé fastback, presentado en marzo de 1965, el S600 fue el primer Honda disponible en dos niveles de equipamiento.

honda s600
Sucesor honda s800

¿Es el Honda S600 un coche kei?

El Honda S660 es un automóvil deportivo biplaza targa de la clase kei fabricado por el fabricante japonés Honda con un diseño de motor central transversal y tracción trasera.

¿Cuál fue el primer automóvil Honda?

1969 – Honda vende su primer automóvil en América

El Honda N600 es el primer automóvil vendido por Honda Motor Co., Ltd.